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復(fù)工易、復(fù)產(chǎn)難,中國(guó)汽車供應(yīng)鏈圖景

    更新時(shí)間:2022-05-13 10:21  

文丨王海璐 竇亞娟

編輯丨黃俊杰

汽車往往是人一生會(huì)買的最貴的消費(fèi)品,但也是 “性價(jià)比” 最高的。一輛特斯拉 Model 3 大概 1.8 噸重,補(bǔ)貼后售價(jià)約 28 萬起。做個(gè)不太恰當(dāng)?shù)膿Q算:接近 80 元一斤——和超市里的法式羊排價(jià)格差不多。區(qū)別在于,一輛 Model 3 有上萬個(gè)零件,需要投資數(shù)百億建廠,從數(shù)百家上游企業(yè)購(gòu)買零件。

如此低成本是因?yàn)橐?guī)模效應(yīng),更因?yàn)闃O致的運(yùn)行效率。但越是復(fù)雜、精巧、追求極致高效的系統(tǒng),越難抵抗突然的變化。

3 月以來,吉林、上海疫情導(dǎo)致兩大汽車集群物流阻斷,基礎(chǔ)零部件缺貨,車企大面積停產(chǎn)。特斯拉上海工廠今年 3 月以來多次停產(chǎn)又復(fù)產(chǎn)。3 月 28 日上海執(zhí)行封控政策以來,特斯拉完全停產(chǎn)了 22 天。

中國(guó)人一年 44 萬億元的消費(fèi)額里有近 1/10 是買車,沒有其他任何消費(fèi)品類對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響能與汽車相比。而上海和吉林省平均一周生產(chǎn)近 10 萬輛車,在中國(guó)僅次于廣東,提供數(shù)以萬計(jì)的就業(yè)機(jī)會(huì)。

4 月下旬,全域封控的上海市公布第一批保障復(fù)工重點(diǎn)名單,666 家公司里有四成是汽車制造商和相關(guān)配套公司。交通部也同期要求各地方政府調(diào)整疫情管控,保證高速公路運(yùn)輸?shù)耐〞场?/p>

特斯拉和 250 家汽車及零部件企業(yè)一起登上了上海市復(fù)工復(fù)產(chǎn)白名單。工人們被從小區(qū)里 “撈出來”,住進(jìn)工廠里閉環(huán)生產(chǎn),每 2 天做一次核酸。特斯拉每天還為工人提供 400 元津貼。

復(fù)工當(dāng)日,特斯拉表示已有 8000 名工人到崗,工廠每小時(shí)下線 90 臺(tái)車,整車零部件有一周左右?guī)齑妗?/p>

但復(fù)工容易,復(fù)產(chǎn)難。庫(kù)存消耗完,如果零部件不能及時(shí)供應(yīng),車企的停產(chǎn)危機(jī)就不會(huì)解除。5 月 10 日,有通訊社報(bào)道稱,特斯拉上海工廠由于零部件供應(yīng)不足,當(dāng)日僅生產(chǎn) 200 輛車,遠(yuǎn)低于復(fù)工當(dāng)日提出的日產(chǎn) 1200 輛車的目標(biāo)。特斯拉回應(yīng)稱 “沒有收到停工消息”,但未否認(rèn)產(chǎn)能下降的信息。

根據(jù)中國(guó)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù),整個(gè) 4 月,中國(guó)汽車銷量比去年同期少了 35%。新能源車同比還在上升,但銷量也比 3 月少了 16 萬輛(-36.5%)。

根據(jù)《上海證券報(bào)》的消息,截至 5 月 7 日,上海的上市公司近半復(fù)產(chǎn)率不足 30%,而整個(gè)長(zhǎng)三角地區(qū)接受調(diào)研的 667 家上市公司里,超過兩成復(fù)產(chǎn)率低于 60%。

生產(chǎn)一輛車需要 10000 多個(gè)零件。汽車產(chǎn)線邊上只有以小時(shí)計(jì)的零件庫(kù)存,車企隨用隨向零部件廠商下單。零部件廠商的生產(chǎn)原料往往只夠用一兩周時(shí)間,需要基礎(chǔ)制造商從其他地區(qū)運(yùn)過來。豐田開始的 JIT 模式(Just-In-Time,準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn))在這個(gè)行業(yè)被極致使用——零部件隨用隨到,減少對(duì)資金的占用,讓成本盡可能地低。

10000 多個(gè)零件,由分布在各個(gè)地區(qū)的多級(jí)供應(yīng)商生產(chǎn)和集成。任何一個(gè)細(xì)小的零部件缺貨,都會(huì)煽動(dòng)下游的蝴蝶效應(yīng)。

供應(yīng)鏈?zhǔn)且徽紫到y(tǒng),缺少任何一個(gè)環(huán)節(jié)都無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)。本文試圖呈現(xiàn)汽車工業(yè)的復(fù)雜性,解釋車企為何難復(fù)產(chǎn),以及他們是如何應(yīng)對(duì)這場(chǎng)危機(jī)的。

上萬個(gè)零件 一家車企直接對(duì)接的零件公司就會(huì)超過 200 家

汽車行業(yè)高度分工,車企掌握著核心技術(shù),在生產(chǎn)制造方面主要的工作是組裝。

汽車工廠也是組裝廠,包括沖壓、焊接、涂裝、總裝四大車間。理論上說,沖壓缺少板料、焊接缺少結(jié)構(gòu)件、涂裝缺少油漆,都會(huì)導(dǎo)致車企停產(chǎn)。而最容易受疫情影響的環(huán)節(jié)是總裝。

一輛車有 1000 多個(gè)總成零部件,來自 200 多個(gè)一級(jí)供應(yīng)商(Tier 1),任何一家供貨不及時(shí),零部件無法保證齊套,都不能組裝為一輛完整的汽車。

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今年 4 月,蔚來交付了 5074 臺(tái)車,理想交付了 4167 臺(tái)車。兩家公司都說受疫情影響,消耗完庫(kù)存后不得不減產(chǎn)、停產(chǎn)。蔚來的工廠位于合肥,供應(yīng)商除了在長(zhǎng)三角,還有一些在長(zhǎng)春、河北,創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌曾表示,從 3 月開始,蔚來有些零部件就斷供了,靠庫(kù)存 “勉強(qiáng)支持”。后來上海江蘇疫情,更多供應(yīng)商無法供貨,只能暫停生產(chǎn)。

理想的工廠位于江蘇常州,80% 的供應(yīng)商在長(zhǎng)三角。理想汽車總裁沈亞楠表示,上海和江蘇昆山等地區(qū)的供應(yīng)商受到疫情影響無法供貨,有些甚至完全停工、停運(yùn),“導(dǎo)致現(xiàn)有零部件庫(kù)存消化后無法繼續(xù)維持生產(chǎn)。”

如果缺少的零部件恰好安裝在車表面,比如內(nèi)外飾板、前后保險(xiǎn)杠、座椅等,一些車企會(huì)想辦法先把車 “拼出來”,等零部件到貨后再補(bǔ)裝。

一位新能源車企的工廠人員對(duì)《晚點(diǎn) Auto》表示,其工廠最近 2 周每天下線 200 多臺(tái)車,都是 “缺胳膊少腿” 的。最近的一批車缺方向盤、座椅,要由四個(gè)員工合力推到停車場(chǎng)。“2 個(gè)提供動(dòng)力,2 個(gè)掌控左右方向。”

這樣的車大概生產(chǎn)了數(shù)千臺(tái),停車場(chǎng)都滿了,后來還借用了隔壁的園區(qū)停放。

另一家長(zhǎng)三角一帶的車企工廠人員表示,他們用類似的方法補(bǔ)裝過前后保險(xiǎn)杠。后來為其供應(yīng)輪胎的米其林上海工廠封閉了,不得不停產(chǎn)。因?yàn)闆]有輪子的車,根本無法下裝配線。

整車企業(yè)的上游是一級(jí)供應(yīng)商(Tier 1),但不只 Tier 1 停產(chǎn)會(huì)影響到車企,他們上游的二三四五級(jí)供應(yīng)商同樣會(huì)。

上述缺少座椅的車企工廠人員表示,其座椅供應(yīng)商位于浙江,目前可正常開工。導(dǎo)致其斷貨的原因是,座椅中集成的滑軌,供應(yīng)商在上海,受上海疫情影響工廠被封。

蔚來的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在自己的南京工廠集成,3 月、4 月受南京疫情影響封閉生產(chǎn)。此外,其控制器、減速器的總成件,以及電機(jī)里集成的一些散件都有外購(gòu)的供應(yīng)商。比如定子、轉(zhuǎn)子的供應(yīng)商聯(lián)電太倉(cāng)工廠受疫情影響,雖然沒有停工,但產(chǎn)能下降,運(yùn)輸受阻,也影響到了下游供貨。

在疫情之前,車企原本只需要管理好 Tier 1。因?yàn)槿绻?Tier 1 無法按照指定時(shí)間交付合格的零部件,導(dǎo)致車廠停線,要承擔(dān)違約責(zé)任。強(qiáng)勢(shì)車廠對(duì)供應(yīng)商的罰金是按分鐘計(jì)算的,每分鐘數(shù)千元。

但疫情成為 “不可抗力” 后,這個(gè)權(quán)力格局發(fā)生了改變。車企停產(chǎn)的時(shí)間維度拉長(zhǎng)了,為了盡可能減少損失,不得不幫供應(yīng)商一起解決上游的問題。

《晚點(diǎn) Auto》了解到,哪吒汽車已經(jīng)開始記錄上游二級(jí)供應(yīng)商的庫(kù)存數(shù)量、所在地區(qū)的防疫政策等。而理想汽車的一些零部件一直追溯到第五級(jí),李想甚至提出,對(duì)供應(yīng)鏈上游出現(xiàn)資金困難的企業(yè)提供援助,以防止供應(yīng)鏈出現(xiàn)系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。

一些產(chǎn)量大的車企,可能會(huì)同時(shí)找兩家供應(yīng)商,一方面保證供應(yīng)鏈安全,另一方面有利于提高商務(wù)談判中的話語權(quán),倒逼供應(yīng)商降本。

造車新勢(shì)力們目前大部分零部件只有一家供應(yīng)商。在疫情下,緊急切換供應(yīng)商的難度很大。要增加開發(fā)費(fèi)用,重新開模具、做工藝驗(yàn)證。正常情況下,車企在新車 SOP 之后,參照在原有零部件的圖紙找二供開發(fā),大概也需要 3-6 個(gè)月。開模具至少要 1、2 個(gè)月,調(diào)試準(zhǔn)備生產(chǎn)要 1、2 個(gè)月。

“可能(工藝驗(yàn)證流程)沒走完,那邊已經(jīng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)了。” 一位新勢(shì)力做生產(chǎn)方面的人士表示。

2653萬產(chǎn)能主要分布在六個(gè)區(qū)域 最密集的是長(zhǎng)三角

供應(yīng)商的供貨周期越短,車企所需安全庫(kù)存越少、供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)越小。因此,在 JIT 的拉動(dòng)下,一些產(chǎn)量大的車廠周圍聚集起為其供貨的零部件廠商。而這又吸引了一些產(chǎn)量小的車企就近設(shè)廠,久而久之,形成龐大的汽車產(chǎn)業(yè)集群。

中國(guó)汽車行業(yè)整體上可以劃分為六大集群:

長(zhǎng)三角地區(qū),以上汽為中心,包括上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車等,近年還引入了特斯拉、理想汽車、蔚來汽車等重要新能源車企(長(zhǎng)三角區(qū)域除了江浙滬,也包括合肥)。東三省地區(qū),以一汽、華晨寶馬為核心,中國(guó)汽車工業(yè)開始的地方。珠三角地區(qū),中國(guó)汽車產(chǎn)量最多的省份,主要車企:廣汽、比亞迪。京津冀地區(qū),主要車企:北汽、一汽、長(zhǎng)城;川渝一帶,主要是長(zhǎng)安;中部地區(qū),以湖北為主,主要車企是東風(fēng)。

上海車企復(fù)產(chǎn)需要江浙皖的公司 反過來也一樣

長(zhǎng)三角地區(qū) 2021 年總共產(chǎn)了 610.5 萬臺(tái)車,占全國(guó)總產(chǎn)量的 23.4%。江浙滬一帶產(chǎn)量約 460 萬,占總量 17.3%。根據(jù)奧維咨詢,江浙滬一帶總共有 49 個(gè)汽車工廠,注冊(cè)資金 5000 萬以上的零部件公司公司 2189 家。

光是上海,從東到西就分布著三個(gè)產(chǎn)業(yè)集群:以上汽大眾為核心的嘉定安亭;上汽乘用車、特斯拉為核心的臨港;以及上汽通用所在地浦東金橋。

今年 3 月以來,廣東、吉林、上海都受到疫情不同程度的影響。這是中國(guó)汽車產(chǎn)量最高的三個(gè)省市,2021 年分別生產(chǎn)了 338 萬輛、283 萬輛、242 萬輛汽車,三地產(chǎn)量加起來約占總產(chǎn)量的 32.5%。汽車集群的中心成為疫情的風(fēng)暴眼,導(dǎo)致了汽車工業(yè)近乎停擺。

3 月以來,一汽位于長(zhǎng)春的五大整車廠、華晨寶馬在沈陽的工廠、特斯拉和上汽的工廠以及造車新勢(shì)力理想、蔚來接連宣布停產(chǎn)。

《晚點(diǎn) Auto》了解到, 3 月下旬,因常州疫情,政府要求企事業(yè)單位居家辦公,理想常州工廠停產(chǎn)了幾天。后經(jīng)溝通,管理部門允許工人做兩次核酸后恢復(fù)生產(chǎn),但返崗后的工人不能離開園區(qū),晚上在辦公樓里打地鋪睡覺。

生產(chǎn)不僅需要工人,還需要零部件。一家上海車企供應(yīng)鏈人士表示,他們的一家供應(yīng)商工廠被封,找第三方物流公司跟供應(yīng)商晚上 8 點(diǎn),隔著園區(qū)的柵欄把貨 “運(yùn)” 出去。

但后來沒多久,受疫情影響,物流也阻斷了,廠商們徹底沒了辦法。

車企和供應(yīng)商一般都有合作的第三方物流公司,比如上汽控股的安吉物流,為車廠的一級(jí)承運(yùn)方。總包拿到訂單后,會(huì)分包給各省市、區(qū)域的二、三級(jí)分包商,最末端是擁有卡車的司機(jī)。

根據(jù)中國(guó)交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì),中國(guó)有超過 1000 萬卡車司機(jī)跨省運(yùn)輸貨物。這些人是維系整個(gè)中國(guó)生產(chǎn)生活的血脈,一年運(yùn)送超過 340 億噸貨物,7 倍于鐵路網(wǎng)絡(luò)。

但中國(guó)的卡車司機(jī)中,約 80% 是個(gè)體經(jīng)營(yíng),其中又有約 85% 沒錢全款買車,要先貸款,再跑車還債、賺錢。比如汽車零件運(yùn)輸常用到的一種 17.5 米長(zhǎng)貨廂的重型卡車:18 個(gè)輪子、貨箱比港口的集裝箱還長(zhǎng)出半截,購(gòu)置時(shí)售價(jià) 50 萬,司機(jī)要繳 30% 首付,接下來兩年,以 7% 左右的年化利率每月還一萬多貸款。

還款期間,司機(jī)們想辦法省下每一分錢:他們都睡車?yán)铮蛔≠e館;用車上的電熱鍋燒水下面、蒸饅頭。有的司機(jī)接受采訪時(shí)說,自己根本不會(huì)主動(dòng)停下來,“有貨就跑,回來就走,沒有貨時(shí)才歇一天。”

上海疫情最嚴(yán)重的時(shí)候,經(jīng)過疫區(qū)的司機(jī)要么被隔離,要么原地返回。甚至有司機(jī)在高速上被困長(zhǎng)達(dá)數(shù)十天。如果自費(fèi)隔離,司機(jī)不但損失 14 天的時(shí)間,他跑一趟的利潤(rùn)往往也不夠隔離的損失。

這也導(dǎo)致了末端運(yùn)力短缺。很多司機(jī)不敢接活了,因?yàn)槿绻诋?dāng)?shù)卮m然收入不如從前高,但至少還能跑一些短途生意。去一趟外地,可能回不來,回來可能也要隔離 14 天。而卡車司機(jī)的收入是按照運(yùn)營(yíng)時(shí)間計(jì)算的。

根據(jù)公路物流平臺(tái) G7,今年 4 月,中國(guó)汽 供應(yīng)鏈的運(yùn)單量與去年同期相比下降 66%。

車企們想了很多辦法,解決運(yùn)輸?shù)膯栴}。比如 “無接觸送貨”,一位天津車企的員工表示,他所在的車企曾嘗試?yán)冒霋熘乜ǖ能囶^和車身可以分離,讓送貨司機(jī)把車開到疫情防控地區(qū)的邊界,把車身卸下,開著車頭回去。接貨司機(jī)開著車頭過來,連上車身,接著運(yùn)后半途。兩邊司機(jī)全程無接觸,隔著玻璃打手勢(shì),接貨人員對(duì)著電子表單驗(yàn)收。

有的地區(qū)還會(huì)對(duì)車輛加貼封條,司機(jī)卸貨但不下車。返回時(shí),封條必須完整。

這當(dāng)然會(huì)損失效率,且因有些路段被封,司機(jī)常常要繞路,增加了物流成本。

這一情況隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)正在緩解。4 月中下旬,有關(guān)部門發(fā)文提出保障物流暢通和供應(yīng)鏈穩(wěn)定,為司機(jī)發(fā)放全國(guó)統(tǒng)一的通行證。

一位江浙滬地區(qū)車企的工作人員對(duì)《晚點(diǎn) Auto》表示,通向該工廠的高速公路曾因疫情被封了一段時(shí)間,目前已經(jīng)恢復(fù)。卡車送貨要遠(yuǎn)程報(bào)備,核對(duì)健康碼,由車廠物資管理部門的人員到高速口去接應(yīng)。

一位物流公司的運(yùn)營(yíng)負(fù)責(zé)人表示,其所在的車隊(duì)大部分貨車已經(jīng)辦理了通行證,司機(jī)持 48 小時(shí)核酸和健康寶綠碼可正常通行。但一些地區(qū)的還缺乏合理的落地管控執(zhí)行方案,比如為司機(jī)設(shè)立閉環(huán)管理的休息場(chǎng)所。如果司機(jī)吃喝拉撒都在車上,基本生活條件無法保證。

車企要復(fù)產(chǎn),供應(yīng)商和物流需要先恢復(fù)。而疫情也讓車企重新思考,如何在環(huán)境不可靠的情況下盡可能保證自己的供應(yīng)鏈安全。

Just-In-Time 的各個(gè)環(huán)節(jié)都在承受壓力 最終影響的遠(yuǎn)不只造車

汽車生產(chǎn)制造體系復(fù)雜,需要巨量資金維持運(yùn)轉(zhuǎn)。一般來說,供應(yīng)商把零部件生產(chǎn)出來,按照約定 30 天-60 天后會(huì)收到車企的貨款(實(shí)際有的會(huì)延長(zhǎng)到三個(gè)月甚至半年、一年)。

為了盡量減少資金占用,降低倉(cāng)儲(chǔ)、物流成本,豐田提出 JIT(準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn))模式,追求 0 庫(kù)存,需要的零件,以所需數(shù)量,在正好需要用到的時(shí)間送到生產(chǎn)線。

豐田認(rèn)為,企業(yè)需要庫(kù)存,是由于設(shè)備運(yùn)行不穩(wěn)定、工序安排不合理、廢品率和生產(chǎn)不均衡造成的,應(yīng)該通過精益管理去解決優(yōu)化,而不是用庫(kù)存去掩蓋這些問題。

在 JIT 模式下,合理的生產(chǎn)計(jì)劃和庫(kù)存管理同樣重要。傳統(tǒng)汽車銷售模式,車企會(huì)對(duì)未來 1-3 個(gè)月的銷量進(jìn)行預(yù)測(cè),按照預(yù)測(cè)銷量向供應(yīng)商下單??蛻糇哌M(jìn) 4S 店,通常能買到現(xiàn)車。但預(yù)測(cè)訂單會(huì)有一定偏差,4S 店和經(jīng)銷商充當(dāng)了市場(chǎng)需求調(diào)節(jié)的蓄水池。

豐田是 JIT 的極致模版:它的工廠按需生產(chǎn)。客戶走進(jìn) 4S 店看到樣車,選配置,下單。4S 店通過銷售公司把需求給到工廠,工廠分解為零部件需求,釋放給供應(yīng)商,整個(gè)生產(chǎn)流程從用戶下單開始拉動(dòng)。

這種模式的好處是,可以做到精準(zhǔn)生產(chǎn)、精準(zhǔn)供貨,減少了生產(chǎn)過程中的浪費(fèi)。劣勢(shì)是需要一定等待時(shí)間,所以 4S 店通常也會(huì)備一些標(biāo)準(zhǔn)配置的現(xiàn)貨,等不及的客戶可以選擇買現(xiàn)貨。如今特斯拉、蔚來、小鵬、理想也采用了這種銷售模式。

JIT 還讓車廠可以精益地管理庫(kù)存。按照生產(chǎn)計(jì)劃,工廠流水線上的每一道工序由后續(xù)工序拉動(dòng),總裝車間向涂裝車間要白車身、向倉(cāng)庫(kù)要所需物料,倉(cāng)庫(kù)中只儲(chǔ)備特定數(shù)量的物料,而供應(yīng)商必須在準(zhǔn)確的時(shí)間,提供這些物料。通過一整套流程,把庫(kù)存資金占用降到最低,庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)逐級(jí)轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商。

實(shí)際生產(chǎn)中有很多不確定性,完全 0 庫(kù)存是做不到的。比如運(yùn)輸零部件的卡車在路上發(fā)生故障,零部件本身有一定不良率,要保證在補(bǔ)貨的時(shí)間內(nèi),生產(chǎn)線不停,因此車企通常會(huì)綜合考慮,留一部分安全庫(kù)存。

大部分車廠的總裝車間旁邊會(huì)建一個(gè)中央倉(cāng)庫(kù),面積大概為前者的三分之一,用來堆放這些安全庫(kù)存。

精益工廠會(huì)要求盡量減少堆放庫(kù)存的數(shù)量。一位生產(chǎn)物流方面的人士對(duì)《晚點(diǎn) Auto》表示,他所供職過的車企,運(yùn)輸周期在 1 天以內(nèi)的零部件,一般只備 3 天庫(kù)存。一些成熟車企只會(huì)備 1 天甚至半天庫(kù)存。曾為上汽通用供貨的一位供應(yīng)商工廠人員表示,通用每 40 分鐘就會(huì)向他所在的工廠下一張訂單。

特斯拉是 JIT 模式的擁護(hù)者。其位于上海臨港的工廠沒有中心庫(kù)房,在總裝車間的一側(cè)留了一排 “物流門”,零部件運(yùn)過來直接卸在對(duì)應(yīng)的道口,分揀后被叉車運(yùn)到安裝工位。

豐田不止強(qiáng)調(diào)零庫(kù)存,在風(fēng)險(xiǎn)管控上也有一套方法。比如詳細(xì)記錄供應(yīng)商的信息,監(jiān)控緊急情況下供應(yīng)鏈斷裂的風(fēng)險(xiǎn)并做準(zhǔn)備改善。

比如,質(zhì)量工程師(SQE)會(huì)到供應(yīng)商的工廠去記錄生產(chǎn)節(jié)拍,庫(kù)存狀況和極限產(chǎn)能,有的甚至?xí)妹氡砣y(cè)。零部件從上線到下線,制造、檢測(cè)、包裝、出廠,每一個(gè)時(shí)間分段記錄。

這樣做的目的是,監(jiān)測(cè)供應(yīng)商的產(chǎn)能瓶頸,“知道緊急拉料,有多少。” 一位新能源車企業(yè)的供應(yīng)鏈人員對(duì)《晚點(diǎn) Auto》表示。車企如果要增加產(chǎn)能,可以準(zhǔn)確地優(yōu)化影響供應(yīng)商產(chǎn)能的環(huán)節(jié)。

不留庫(kù)存、隨用隨到的 JIT 模式適用于穩(wěn)定的供應(yīng)鏈。但在疫情下,對(duì)供應(yīng)鏈常規(guī)風(fēng)險(xiǎn)管控的方法完全失效了。

這場(chǎng)危機(jī)在 2020 年就已經(jīng)展現(xiàn),一開始主要是缺車用芯片。

2020 年芯片斷供,就已經(jīng)有一些車企就已經(jīng)開始調(diào)整供應(yīng)鏈機(jī)制,從跟 Tier 1 要貨,到跟他們一起搶貨,參與供應(yīng)商跟上游芯片廠商的談判,還會(huì)到供應(yīng)商的工廠盯生產(chǎn)。

盯產(chǎn)的目的是,“怕被別人半路截胡。” 一位車企負(fù)責(zé)項(xiàng)目的人士對(duì)《晚點(diǎn) Auto》表示。有的供應(yīng)商在供貨壓力下,會(huì)優(yōu)先保證大客戶,因?yàn)榈米锼麄兊暮蠊鼑?yán)重。小車企為了保證生產(chǎn),就得絞盡腦汁。“協(xié)議歸協(xié)議,真正到了搶資源的時(shí)候,就是看誰手腕硬。”

一位車企供應(yīng)鏈人士表示,他所在的車廠,在上海封禁 2 周后才出現(xiàn)嚴(yán)重的零部件短缺,一個(gè)主要原因是,去年搶芯片時(shí)增加了一些核心零部件的庫(kù)存。“還好先鬧了一批,要不損失更大。”

車企都在想方設(shè)法在供應(yīng)鏈災(zāi)難中減少損失,其中最直接的辦法就是增加庫(kù)存——和市民們搶空超市里的日用品一樣。

據(jù)《財(cái)新》報(bào)道,廣汽埃安自 2020 年疫情之后開始調(diào)整,把零部件平均庫(kù)存時(shí)間增加到 14 天,相比疫情之前翻了數(shù)倍。

豐田自芯片危機(jī)以來,也向供應(yīng)商提出,對(duì)于一些供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)大的零部件要儲(chǔ)備兩到六個(gè)月的芯片。

除了增加庫(kù)存,車企還需要多家供應(yīng)商分散區(qū)域風(fēng)險(xiǎn)?!锻睃c(diǎn) Auto》了解到,今年初,一家造車新勢(shì)力公司開發(fā)新模具,特意在東北和上海各找了一家供應(yīng)商。即便如此,兩家供應(yīng)商都差點(diǎn)都淪陷。

“之前我們以為東北有疫情,上海這個(gè)還好。結(jié)果現(xiàn)在上海疫情,東北那家反而成了我們的救命稻草。” 接近此項(xiàng)目的車企研發(fā)人員表示。

在供應(yīng)鏈災(zāi)難中,最值得擔(dān)心的不是車企。上游眾多中小型零部件廠的生存狀況岌岌可危。

一位新能源車企做項(xiàng)目的人士對(duì)《晚點(diǎn) Auto》表示,他所接觸到的一家做儀表儀器的公司,由于不能復(fù)工已經(jīng)浮虧 100 萬。“流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)緊張,工人不干活還要發(fā)工資,房租也要交,很多制造業(yè)都是開一天門賺一天錢的。而且更要命應(yīng)該是疫情后,可能工人都找不到了。”

對(duì)于車企而言,疫情對(duì)生產(chǎn)的影響還可能是暫時(shí)的。但如果利潤(rùn)微薄的上游零部件公司走不出這場(chǎng)危機(jī),整個(gè)鏈條將需要更長(zhǎng)的時(shí)間才能恢復(fù)。

從貿(mào)易沖突到新冠疫情大流行,追求極致效率的 JIT 模式被一次次沖擊。人們能以相對(duì)便宜的價(jià)格買到一輛車完全依賴這個(gè)體系的效率。當(dāng)車企不再能指望零部件隨時(shí)送到,不得不增加庫(kù)存、投入更多成本保證供應(yīng)穩(wěn)定,最終會(huì)讓一輛車的生產(chǎn)成本上升。

人們?cè)鶕?jù)前幾十年的生活經(jīng)驗(yàn)作出假設(shè):效率永遠(yuǎn)會(huì)提升、消費(fèi)永遠(yuǎn)會(huì)繁榮,我們會(huì)一直越來越便宜的價(jià)格,買到越來越好的東西。今天這樣的假設(shè)已經(jīng)不那么成立,也不僅僅是在汽車領(lǐng)域。