撰文/ 龍?jiān)娀?/p>

編輯/ Kilig

設(shè)計(jì)/ Zoi.

當(dāng)你在看這文章的時(shí)候，可能已經(jīng)把純電動(dòng)車開(kāi)回家過(guò)年了。

從媒體報(bào)道的新聞中可發(fā)現(xiàn)，春運(yùn)大幕開(kāi)啟到現(xiàn)在的十多天時(shí)間里，高速服務(wù)區(qū)的充電站并沒(méi)出現(xiàn)去年十一“充電1小時(shí)，排隊(duì)4小時(shí)”的“盛況”。而明后年的春節(jié)前出行高峰，大概率也不會(huì)出現(xiàn)這樣的尷尬，因?yàn)榇髷?shù)據(jù)告訴我們，春節(jié)前出行大軍總是分散的，高速充電站的壓力是比往常大，但不至于長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì)等候，尤其是錯(cuò)峰提早出門或稍晚自駕，補(bǔ)能焦慮還不太明顯。

但如果你抱著純電動(dòng)車春節(jié)自駕游“一馬平川”的心態(tài)去享受假期，那么真想得過(guò)于美好了。

截至到2021年底，中國(guó)新能源車保有量為784萬(wàn)輛，充電基礎(chǔ)設(shè)施卻只有261.7萬(wàn)個(gè)，車樁比達(dá)到3.2:1，比2020年數(shù)據(jù)（2.9:1）又高了幾個(gè)點(diǎn)。2021年的新能源車滲透率都接近15%了（今年預(yù)計(jì)到22%），公共充電樁卻只有114.7萬(wàn)個(gè)，而且還算上壞的和偏遠(yuǎn)的，實(shí)際當(dāng)打的數(shù)值還更低。

這樣的數(shù)據(jù)，相信誰(shuí)看到也會(huì)倒抽一口冷氣。逃得過(guò)回家路上充電不受罪，假期只要出門趕個(gè)熱門旅游景點(diǎn)，回程碰上高峰期扎堆，在充電樁前經(jīng)歷漫長(zhǎng)的等候，也是在劫難逃。

請(qǐng)問(wèn)“電動(dòng)爹”，何時(shí)能實(shí)現(xiàn)“續(xù)航自由”？

一到長(zhǎng)假節(jié)日，電動(dòng)車慘變電動(dòng)“爹”不再是新聞。尤其是秋冬時(shí)節(jié)的十一黃金周和農(nóng)歷春節(jié)，加上了低溫這個(gè)不穩(wěn)定因素，中長(zhǎng)途自駕開(kāi)電動(dòng)車是件很冒險(xiǎn)的事情。

我的一位朋友，每當(dāng)講起他去年春節(jié)開(kāi)純電SUV出游的“血淚史”，總是欲哭無(wú)淚。從廣州到韶關(guān)新豐不過(guò)220km路程，一輛續(xù)航400km的SUV在滿電情況下，走了190km高速到之后達(dá)到目的地，表顯續(xù)航只剩50km。于是，他就打開(kāi)了續(xù)航焦慮的“潘多拉魔盒”，在新豐自駕游的每天，都先去充電站報(bào)到，每個(gè)充電站也只有2-3個(gè)快充口，前面總有3-4臺(tái)車排隊(duì)，“即便20分鐘充滿80%，連等待時(shí)間也得1小時(shí)以上，我那幾天的狀態(tài)都是比家人早起1小時(shí)，充完電再接人出發(fā)。當(dāng)時(shí)排隊(duì)的幾乎都是跟我有相同經(jīng)歷的車友，在等充電的空檔，現(xiàn)場(chǎng)輕易辦成一個(gè)吐槽大會(huì)。”

目前談及純電動(dòng)續(xù)航表現(xiàn)，幾乎有兩極的表現(xiàn)。在產(chǎn)品端，NEDC工況續(xù)航在700km以上EV車型比比皆是，1000km續(xù)航的車型也相繼推出市場(chǎng)，從行業(yè)角度，純電動(dòng)車的“續(xù)航焦慮”已是能根治的問(wèn)題。但對(duì)車主或潛在買家來(lái)說(shuō)，買EV的首要顧慮仍集中在續(xù)航和補(bǔ)能上。此前，J.D.POWER發(fā)布的冬季新能源汽車用戶調(diào)查也很能說(shuō)明這一問(wèn)題，近半數(shù)的車主從未開(kāi)過(guò)官方的NEDC續(xù)航里程，而且低溫條件下最多能接受續(xù)航衰減10%。顯然，市面上EV車型提供的“續(xù)航自由”遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，而且只要車樁“僧多粥少”的比例不解決，隨著EV車型滲透率越高，矛盾就會(huì)加劇。

所以眼下光談EV車型的續(xù)航，而不是放在每公里能耗、續(xù)航衰減和補(bǔ)能環(huán)節(jié)等用車場(chǎng)景討論，是不足以讓人信服的；誠(chéng)然，這一宏大的問(wèn)題單憑車企不能解決，尤其是補(bǔ)能環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，涉及到電力公司、充電樁生產(chǎn)商和運(yùn)營(yíng)商、地方政府的參與，小小的一根充電樁牽動(dòng)的都牽動(dòng)著一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上的生意。

現(xiàn)在的充電樁運(yùn)營(yíng)是一個(gè)重資產(chǎn)的行業(yè)，前期投入建設(shè)的硬件成本高，平時(shí)運(yùn)營(yíng)的土地租金、人員工資、市場(chǎng)活動(dòng)、打價(jià)格戰(zhàn)的開(kāi)支不小，5年的充電樁租賃期，平均用3-4年收回成本，剩下1年才是盈利期，回報(bào)周期的短暫足以讓運(yùn)營(yíng)商意興闌珊。

其實(shí)從電動(dòng)車國(guó)補(bǔ)逐漸退坡的2018年，相關(guān)部門就提出每年退坡的國(guó)補(bǔ)費(fèi)用，補(bǔ)貼到充電基礎(chǔ)建設(shè)當(dāng)中，但實(shí)際上成效不大，甚至車樁比例矛盾進(jìn)一步加劇，據(jù)了解，2019年充電樁地區(qū)利用率只有10%，北京、上海等限行城市的利用率只有2%-3%，而到了2021年第三季度，充電補(bǔ)能行業(yè)整體利用率只有3%-5%左右，車樁矛盾，難道只怪EV車型賣得太好咯？

不同路線的博弈

如果把眼光再放長(zhǎng)遠(yuǎn)一些，現(xiàn)在發(fā)展超長(zhǎng)續(xù)航技術(shù)和加快充電樁布局，都可能只是解決“續(xù)航焦慮”的兩個(gè)途徑，聰明的車企們，在新能源車時(shí)代轉(zhuǎn)型成出行服務(wù)提供商中，已經(jīng)著手解決問(wèn)題了。

“超長(zhǎng)續(xù)航電池、布局換電站、發(fā)展超充樁，越來(lái)越多車企發(fā)力加速布局，現(xiàn)在還不知道哪個(gè)才是未來(lái)最正確的選擇，所以很多車企都雨露均沾，平均壓寶。”一位業(yè)內(nèi)人士提到。

相比之下，1000km“超長(zhǎng)續(xù)航”的概念更多是種心理暗示。從實(shí)際角度，只要過(guò)了燃油車普遍的500km續(xù)航，新能源車就足以滿足多數(shù)場(chǎng)景，而中長(zhǎng)途的用車，1000km確實(shí)讓EV車型的“續(xù)航自由”更爽一些，但只要上文提到的充電樁緊俏和續(xù)航衰減問(wèn)題存在，依然得不了根治。而從市場(chǎng)環(huán)境看，絕大多數(shù)的人每天出行距離不過(guò)50km，車企更熱衷用PHEV技術(shù)達(dá)到1000km目標(biāo)，平衡價(jià)格與實(shí)用性，讓插混本不存在的續(xù)航憂慮，更顯得高大上。

所以布局換電站、發(fā)展超充樁，這兩門難啃的生意，更顯一家車企的長(zhǎng)跑能力，以一根800V的直流快充電樁為例，可以做到充電5-10分鐘，續(xù)航增加200km，基本解決絕大多數(shù)EV一次補(bǔ)能的需求，單也能“吃下”一整棟居民樓的配電量，所以這已不是單一車企能協(xié)調(diào)的事情了，特別在現(xiàn)代基建落后的大城市老城區(qū)，要借助電力部門的資源和當(dāng)?shù)卣闹С郑@車企在產(chǎn)業(yè)鏈上的主動(dòng)擔(dān)綱。

目前超充樁生意發(fā)展得最好的莫過(guò)于特斯拉，截止2021年末，特斯拉在國(guó)內(nèi)建設(shè)的超級(jí)充電樁超過(guò)7600根，站點(diǎn)超1000個(gè)，大幅領(lǐng)先其他新勢(shì)力品牌。不過(guò)，這些充電樁只支持特斯拉車型充電，原因當(dāng)然是車企技術(shù)護(hù)城河的考量，但也有很大的局限性，尤其是“蔚小理”、比亞迪、長(zhǎng)城、吉利等積極籌備800V高壓技術(shù)新車，超充樁建設(shè)各自為政的趨勢(shì)，也將在今年更明顯。但從資源高效利用的角度看，各家不相通的硬件，無(wú)疑讓那么好的補(bǔ)能形式“畫(huà)地為牢”。

另一邊的換電賽道更方興未艾，布局最深廣的蔚來(lái)汽車，現(xiàn)在全國(guó)換電站也只有777座，而且根據(jù)蔚來(lái)車主的反饋，換電體驗(yàn)并不快捷迅速，蔚來(lái)車主增多而儲(chǔ)備電池不足，排隊(duì)換電與一般快充差不多。而且在電池密度加大、EV續(xù)航里程越來(lái)越高的大趨勢(shì)下，換電的必要性也被重新質(zhì)疑。當(dāng)然我們可以從換電車型國(guó)補(bǔ)不退坡的政策，看到國(guó)家對(duì)這項(xiàng)技術(shù)的支持，但一個(gè)蔚來(lái)加一個(gè)北汽，要打開(kāi)這個(gè)技術(shù)賽道也極不容易。可喜的也是在去年，小鵬、哪吒等新勢(shì)力推出車電分離模式，寧德時(shí)代也推出EVOGO換電品牌，據(jù)了解換電整體解決方案適配80%車型，但換電模式也有重資產(chǎn)投資的短板，乘用車經(jīng)常拔插電池也有一定安全隱患，未來(lái)?yè)Q電是否成為潮流，還不能急于下結(jié)論。

寫在最后

我國(guó)車樁比1:1目標(biāo)，將在2030年實(shí)現(xiàn)，未來(lái)十年充電樁市場(chǎng)總投資額會(huì)攀升到萬(wàn)億水平，大概到那時(shí)候，人們對(duì)于EV補(bǔ)能的焦慮，才會(huì)被根治。

換句話說(shuō)，當(dāng)下對(duì)EV車型的補(bǔ)能模式，還沒(méi)有一個(gè)足讓所有人都滿意的方案。作為EV車主，在節(jié)假日也得學(xué)學(xué)“舍與得”，預(yù)先規(guī)劃好補(bǔ)能路線，在電池余量還比較豐盈時(shí)就把電充好，不讓自己陷入被動(dòng)。誠(chéng)然，如果你還有一臺(tái)油車，直接開(kāi)去自駕游就完事了，以上問(wèn)題也可忽略了。