大眾集團內(nèi)部又一次人事地震。

文 | 錢伯彥

德國時間2021年12月9日，一則名為“大眾汽車集團監(jiān)事會加強管理董事會團隊”的通告悄然登上了大眾集團全球官網(wǎng)的首頁。

這一看似平平無奇的通稿背后，卻是大眾集團內(nèi)部又一次人事地震。

中國業(yè)務(wù)換帥

這些人事變動之中最引人矚目的無疑便是現(xiàn)任大眾品牌首席執(zhí)行官拉爾夫·勃蘭登施塔特（Ralf Brandst tter）將升入集團董事會，自明年年初起負責(zé)大眾汽車乘用車業(yè)務(wù)，并自2022年8月1日起接替現(xiàn)任大眾汽車集團（中國）掌門人馮思翰（Stephan W llenstein），負責(zé)中國業(yè)務(wù)。

已經(jīng)為大眾集團工作了25年有余的馮思翰雖然是位大眾老兵，同時自2004年起就在上海大眾和一汽大眾擔(dān)任多個高級管理崗位，自2016年起出任大眾汽車品牌中國首席執(zhí)行官亦已經(jīng)五年有余，但是關(guān)于馮思翰將“被離職”的傳聞卻已經(jīng)流傳了一月之久。

疫情導(dǎo)致的汽車芯片供應(yīng)鏈危機以及大眾ID.家族電動車銷量的相對乏力都是馮思翰帥位不穩(wěn)的直接誘因。

乘聯(lián)會已經(jīng)公布的11月銷量數(shù)據(jù)顯示，一汽-大眾今年前11個月累計銷量達187萬輛，同比增長僅為1.4%，而上汽大眾前11個月110.5萬輛銷量更是同比下跌了18%。

即便大眾方面能夠?qū)N量不振的原因歸結(jié)到新冠疫情以及由此引發(fā)的芯片危機這個萬能的大框里，但是被大眾集團寄予厚望的ID.家族在中國市場表現(xiàn)的相對乏力卻無法再找到有力的借口。

按照原計劃，ID.家族在中國市場的年銷量目標(biāo)為8至10萬，但截至11月的實際銷量卻僅為5.33萬輛。即便是集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）也不得不公開表態(tài)，并將銷量目標(biāo)下調(diào)為7至8萬。

雖然大眾ID.家族的月銷量已經(jīng)連續(xù)多月超過1萬臺，但是相比起特斯拉以及以“蔚小理”為代表的新勢力們，依然難以令大眾德國總部滿意。對于習(xí)慣了在歐洲市場這種數(shù)字化程度較差的“新手村”窩里橫的大眾集團而言，在“滿級大佬”遍地走的中國市場發(fā)力確實存在難度。

其實僅從拉爾夫·勃蘭登施塔特此次的職位變動就足以說明大眾集團本部對于中國市場表現(xiàn)的不滿。

按照大眾集團內(nèi)部默認的晉升機制，擔(dān)任大眾品牌掌門人的拉爾夫理應(yīng)在升入集團董事會之后依然坐鎮(zhèn)大眾帝國的權(quán)力中心：沃爾夫斯堡，甚至外界一度普遍猜測拉爾夫?qū)堑纤剐度沃蟮南乱蝗渭瘓F首席執(zhí)行官熱門候選人。然而，大眾集團監(jiān)事會卻在周四的會議之后請求“能吏”前往中國市場救火。根據(jù)德國《法蘭克福匯報》的消息，拉爾夫本人在“對集團的使命感”的驅(qū)使下，最終同意接手中國市場。

拉爾夫空降北京也意味著，大眾最為依賴的中國市場掌門人，也終于由集團董事直接負責(zé)，而截止目前的大眾中國最高管理人員馮思翰并非集團董事會成員。這也意味著拉爾夫的職權(quán)

比馮思翰更大，甚至有業(yè)內(nèi)人士認為這將是大

眾中國有史以來權(quán)利最大的CEO。

根據(jù)大眾監(jiān)事會的計劃，拉爾夫?qū)⒃诿髂?月1日之前飛往中國并作為集團董事常駐北京。

迪斯留任的代價

拉爾夫以集團董事身份常駐北京的另一層含義則是現(xiàn)任集團首席執(zhí)行官迪斯的權(quán)力進一步受到了限制。

雖然馮思翰在集團董事會中沒有一席之地，但是至少名義上，集團董事會中負責(zé)中國業(yè)務(wù)的董事就是迪斯本人。

不過，迪斯被變相剝奪的權(quán)力還不止于中國業(yè)務(wù)。

在12月9日的通告之中，除了拉爾夫負責(zé)中國市場這一重大人事變動之外，涉及集團董事會級別的人事變動還包括：自2022年2月1日起，Manfred D ss負責(zé)“合規(guī)與法務(wù)”相關(guān)工作， Hauke Stars 負責(zé)新設(shè)立的集團管理董事會“IT 和組織架構(gòu)”相關(guān)工作，Hildegard Wortmann 被任命為集團管理董事會董事，負責(zé)銷售業(yè)務(wù)。

在這三位董事會的新面孔之中，曾在奧迪董事會負責(zé)銷售的Hildegard Wortmann的晉升背后，則是本應(yīng)由迪斯負責(zé)的銷售業(yè)務(wù)亦被他人分走。而新任事實上的法務(wù)董事Manfred D ss則向來以與大股東保時捷家族為好友與舊識著稱，與迪斯本人關(guān)系十分冷淡。至于第三位負責(zé)IT的董事Hauke Stars則完全是由外部公司（原任職于Deutsche B rse）空降的大眾新人。

這一系列董事會權(quán)力平衡變動的背后，則是以保時捷家族為代表的監(jiān)事會不希望迪斯在董事會擁有過大的話語權(quán)。

不過，迪斯在失去了部分管理職責(zé)之外，也從奧迪首席執(zhí)行官杜斯曼（Markus Duesmann）手中重新獲得了大眾軟件部門Cariad的管理權(quán)。按照監(jiān)事會的官方說法，迪斯在減輕“日常運營職責(zé)”的同時，將會更加聚焦于集團戰(zhàn)略規(guī)劃。

這些看似旨在針對迪斯的變動，根源其實可以追溯到今年早些時間迪斯與大眾工會組織的矛盾以及迪斯對于盡早續(xù)約首席執(zhí)行官合同的“逼宮行為”。

幾乎沒有人能夠否認，自迪斯執(zhí)掌大眾集團以來，大眾在電動化轉(zhuǎn)型這一議題上比其它國際汽車制造商表現(xiàn)得更為迅速。被外界視為“居功自傲”的迪斯在今年年初以及春季曾經(jīng)多次希望能夠續(xù)約三至五年，以便繼續(xù)進一步推進他的大眾轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的第二階段：數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

但是這一行為在迪斯本人與工會矛盾重重的背景之下，卻變成了集團內(nèi)部各大派系敲打迪斯的契機。作為一個在各個方面都向特斯拉和馬斯克看齊的變革者，迪斯多次對大眾集團的轉(zhuǎn)型速度以及生產(chǎn)效率表達過不滿，甚至計劃在沃爾夫斯堡本廠裁員3萬人。這一鬧劇最終以工會主席奧斯特羅（Bernd Osterloh）離開大眾而收場。

890億歐元投資未來

然而，奧斯特羅的離開即便能夠緩和集團內(nèi)部的矛盾，卻并未解決矛盾的根源——大眾沃爾夫斯堡本廠的未來發(fā)展方向問題。

接任奧斯特羅的新任大眾工會主席Daniela Cavallo雖然一再強調(diào)，“沃爾夫斯堡本廠的生產(chǎn)成本在全德國所有工廠之中都是最優(yōu)的，不要忘記了這一點”，但是依然無法改變沃爾夫斯堡總部正在被漸漸邊緣化的事實。

沃爾夫斯堡工廠擁有1.3萬名產(chǎn)線工作人員，一直以來都依靠著年70萬輛的產(chǎn)能以及神車高爾夫系列生產(chǎn)基地的名頭保持其在集團內(nèi)的地位。但是船大難調(diào)頭，以及工會對于改革的抗拒都使得ID.家族的主力工廠萊比錫工廠變得青出于藍。至今沒有電動汽車生產(chǎn)經(jīng)驗的沃爾夫斯堡工廠不僅開始擔(dān)憂在技術(shù)上喪失優(yōu)勢，而且僅僅依靠銷量無法再創(chuàng)神話的高爾夫8也不能使得產(chǎn)能充分釋放。

為此，在宣布了董事會的人事變動之后，大眾集團迅速宣布了一份為期五年、數(shù)額高達890億歐元的數(shù)字化、電動化及互聯(lián)化投資計劃。該投資的數(shù)目已經(jīng)占到了集團未來五年之內(nèi)全部投資的56%。

其中最為重要的一環(huán)便是對沃爾夫斯堡工廠以及漢諾威工廠進行電動化升級。大眾將計劃耗資10億歐元于2026年之前在沃爾夫斯堡新建一座工廠用于生產(chǎn)Trinity系列新車型。而在此之前，沃爾夫斯堡工廠也將在2024年從萊比錫工廠吸納部分ID.3產(chǎn)能。

而另一個老大難的問題，漢諾威的乘用車工廠也將受益于這筆投資。此前，漢諾威工廠計劃在未來數(shù)年之內(nèi)為集團內(nèi)部的奧迪、保時捷以及賓利生產(chǎn)高端電動汽車。但是隨著保時捷單方面宣布退出該計劃，漢諾威工廠將在未來獲得ID.Buzz的生產(chǎn)許可。

此外，在890億歐元的投資計劃中，大眾集團將針對數(shù)字化技術(shù)以及自動駕駛投入300億歐元。