一邊是市場遼闊，全球最大汽車產(chǎn)銷國、全球最大新能源汽車市場等多重光環(huán)加持，規(guī)模和前景吸引企業(yè)競相進入；一邊是競爭加劇，市場降速、合資股比放開時間表明確、新能源補貼政策調(diào)整等挑戰(zhàn)集中到來，中國汽車行業(yè)正進入微妙而深刻的變局時代。

在這個更加開放的變革時代，市場從增量走向存量，低質(zhì)低價的狂飆、粗放增長模式終結(jié)。但，危與機同在，市場“轉(zhuǎn)陰”也是企業(yè)重塑良機。從高速增長走向高質(zhì)量發(fā)展，在供給端提供更具競爭力的產(chǎn)品，是中國汽車轉(zhuǎn)型升級的必由之路。

如何升級？從哪些方面升級？中國車企不斷摸索，探尋著轉(zhuǎn)型突圍的正確路徑。在2018中國企業(yè)家博鰲論壇上，眾多車企的掌門人和專家學(xué)者結(jié)合自身經(jīng)驗，為汽車行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展描繪未來的方向。

品牌升級，突破天花板要有真本事

經(jīng)過多年發(fā)展，中國汽車企業(yè)新技術(shù)和新產(chǎn)品不斷出現(xiàn)，但與此同時，核心技術(shù)相對不足、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，本土品牌亟待“從大到強”。在全球一線品牌中，我國汽車企業(yè)難覓身影。

“從高質(zhì)量發(fā)展的要求來看，提升品牌是我國汽車企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。”北汽集團黨委常委、副總經(jīng)理蔣自力說，過去幾十年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)取得了長足的進步，但是目前最大的差距在品牌。

業(yè)內(nèi)普遍認為，中國部分汽車產(chǎn)品在技術(shù)和服務(wù)上已經(jīng)能和合資品牌一較高低，但消費者不太買賬，很大程度上就是因為企業(yè)沒有突破打價格戰(zhàn)的傳統(tǒng)品牌形象。

著力提升自主品牌形象正當(dāng)其時。品牌背后，凝聚著質(zhì)量、創(chuàng)新、文化、服務(wù)等多個現(xiàn)代市場經(jīng)濟的價值。打造中國汽車品牌，既需找準市場定位，不能一窩蜂豪華化、高端化，又需著眼價值創(chuàng)造，用質(zhì)量和技術(shù)作為支撐。

經(jīng)過多年的市場打磨，變化正在發(fā)生。支持中國汽車品牌向上發(fā)展的消費氛圍日漸濃厚，本土汽車在國內(nèi)市場的競爭力愈來愈強。眾多原創(chuàng)車型和設(shè)計理念密集出現(xiàn)，不斷突破價格“天花板”。

吉利、長城推出了Lynk&Co（領(lǐng)克）、WEY（魏） ，上探到合資車企的價格區(qū)間，而上汽榮威和廣汽傳祺甫一上市，就比傳統(tǒng)自主品牌價格高出一截。

如今，這些產(chǎn)品的銷量均不俗，不斷搶占合資品牌的市場份額。以廣汽傳祺為例，今年1-10月累計銷量超44萬輛，在乘用車銷量下降的背景下逆勢漲4.5%。

如何樹立中國汽車品牌？中國第一汽車集團有限公司黨委常委、副總經(jīng)理王國強認為，要用“全球先發(fā)、嶄新首創(chuàng)”的技術(shù)，“夢幻魅力、愉悅體驗”的產(chǎn)品，“極致標準、極致品質(zhì)”的制造，觸達心靈、感動用戶”的服務(wù)和“開放共享、隨心合意”的生態(tài)為強大紅旗品牌賦能。

中國一汽作為共和國汽車工業(yè)的誕生地，始終以強大中國汽車產(chǎn)業(yè)為己任。“紅旗”是中國最具歷史文化底蘊的汽車品牌，對于一汽而言，要提升品牌形象，就繞不開紅旗品牌的復(fù)興。王國強說，要堅定把“紅旗”打造成“中國第一、世界著名”新高尚品牌，使紅旗品牌到2020年或更早的時間實現(xiàn)10萬輛規(guī)模，爭取到2023年實現(xiàn)35萬輛、2025年50萬輛規(guī)模。

理念升級，換道超車應(yīng)腳踏實地

本土汽車品牌升級之難，根上難在技術(shù)。變速器、發(fā)動機等燃油汽車的核心技術(shù)，中國企業(yè)與國際一流仍有較大差距。

而電動化已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的標志和公認的發(fā)展方向，再加上技術(shù)壁壘相對較低，新能源汽車成為中國自主汽車品牌“換道超車”的良好機遇。

安徽江淮汽車集團股份有限公司、黨委副書記王東生表示，當(dāng)新的技術(shù)革命到來時，出現(xiàn)“彎道”超越的機會，“換道”則是讓大家站在同一起跑線。關(guān)鍵在于需要更好把握未來技術(shù)的趨勢。“對于跨界的認知，已經(jīng)由過去‘誰顛覆誰’的爭論，被今天的‘深度融合’理念取代。”

新能源車承擔(dān)了中國汽車產(chǎn)業(yè)奪取全球戰(zhàn)略制高點的期待，大量資金、人力、技術(shù)投入這股熱潮，諸多企業(yè)瞅準機遇，甚至背水一戰(zhàn)。

北汽和長安的自主品牌準備放棄燃油車，前者已經(jīng)將新能源拆分上市，2020年在北京停售燃油車，2025年范圍推至全國；后者推出“香格里拉計劃”，傳統(tǒng)燃油車的全面停售時間亦為2025年。

今年1-10月，新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為87.9萬輛和86萬輛，同比分別增長70%和75.6%，增速依然迅猛。

不過，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍呈現(xiàn)出明顯的政策拉動的特征。核心技術(shù)存在短板，充電和配套服務(wù)還不完善，整車可靠性有較大提升空間，品牌溢價能力不強等問題突出。

協(xié)同創(chuàng)新、國際合作能助推突破產(chǎn)業(yè)瓶頸。江淮汽車與大眾、西雅特近日簽署備忘錄，三方將基于各自的技術(shù)實力和產(chǎn)品儲備，共同開發(fā)一款面向全球市場的電動汽車平臺。

“合作讓我們對升級有更深的理解，要在品質(zhì)、技術(shù)和商業(yè)模式上推動升級。各方在優(yōu)勢互補、共同開發(fā)、合作共贏的原則下，相信定能推動中國乃至全球新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，進一步促進汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，實現(xiàn)新的跨越。”王東生說。

機制升級，改革不是改進而是變革

11月18日，重慶小康集團（下稱“小康股份”）發(fā)布公告稱，公司擬作價48.3億元向東風(fēng)汽車集團有限公司(下稱“東風(fēng)汽車”)定向增發(fā)股票來收購其所持有的50%東風(fēng)小康股權(quán)。

東風(fēng)小康由東風(fēng)汽車和小康股份合資成立，雙方各占50%的股權(quán)。交易完成后，小康股份將全資控股東風(fēng)小康，東風(fēng)汽車則持有小康股份26.01%的股權(quán)。

混改是國企改革大趨勢。在車市遇冷和政策的雙重推動下，通過引入民間資本和技術(shù)，強強聯(lián)合，探索新的治理和發(fā)展路徑，成為汽車行業(yè)國企改革的突破口。

今年5月25日，國家發(fā)改委公布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》征求意見稿中指出，支持國有汽車企業(yè)與民營汽車企業(yè)開展混合所有制改革，強強聯(lián)手，組建具有世界一流水平的汽車企業(yè)集團。這被汽車企業(yè)視為混改提速的重要信號。

新華網(wǎng)副總裁、董事會秘書楊慶兵認為，隨著我國汽車業(yè)不斷對外開放，中國自主品牌汽車將面臨更加激烈的外部競爭，中國汽車產(chǎn)業(yè)將由產(chǎn)品經(jīng)營進入品牌經(jīng)營階段。深化改革將中國汽車產(chǎn)業(yè)推向一個新的發(fā)展高峰。

近來，多個國有汽車企業(yè)動作頻頻，混改熱度一路走高。奇瑞、福田先后掛牌出售股權(quán)，引進新的戰(zhàn)略投資者，哈飛股份也擬出讓38%的股權(quán)。廣汽、北汽等或是通過交換持股、管理層持股，或是吸引各種所有制的資本進入等，進一步擴展了發(fā)展的動能。

混改不是為“混”而“混”，“改”要動真格、向縱深，在混合各類資本的基礎(chǔ)上，激活體制機制，改善公司治理，提升經(jīng)營效率。

在王東生看來，變革與改進的內(nèi)涵與要求完全不同。“十九大報告提出了質(zhì)量變革、效率變革、動力變革。改進是一個持續(xù)性進步的過程，而變革是一個革命性的變化。這就需要在我們進一步解放思想，解決觀念突破的問題，從而使得中國汽車工業(yè)在下一輪的競爭中更有機會由大國邁向強國。”