打開青島市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃圖，四通八達的地鐵線路呈點線狀連接城市的各個角落。未來，軌道交通將成為城市生長的“骨架”，便捷、高效、宜居的城市生活，將由軌道交通來重新定義。在這種情況下，以公共交通為導向的開發(fā)模式，即TOD模式應運而生，成了從國際到國內(nèi)城市的生活樣板。昨日，即墨軌道交通產(chǎn)業(yè)園正式開工建設，這是青島地鐵探路TOD、試水TIOD（產(chǎn)業(yè)導入型開發(fā)模式）的又一“代表作”，這種以軌道交通帶動整個區(qū)域發(fā)展的地鐵建設新模式將進一步優(yōu)化城市空間布局，助推新舊動能轉換，推動我市軌道交通行業(yè)由“建地鐵”向“建城市”轉變，打造宜居、宜商、宜發(fā)展的未來“城市社區(qū)”。

>>>探訪

即墨建設軌道交通產(chǎn)業(yè)園

即墨軌道交通產(chǎn)業(yè)園是青島地鐵集團攜手中車四方股份、中車四方所聯(lián)合打造的軌道交通產(chǎn)業(yè)園，建成后將是山東省內(nèi)最大的軌道車輛智能檢修、研發(fā)中心，將提升我市在軌道交通運營維保方面的整體實力，強化城市軌道交通裝備領先地位。

產(chǎn)業(yè)園位于即墨區(qū)藍村鎮(zhèn)膠濟鐵路東、岙東路北側，規(guī)劃建設占地面積約6000畝，建設涵蓋軌道交通產(chǎn)業(yè)設備維修保養(yǎng)、核心零部件制造、軌交配套產(chǎn)品生產(chǎn)等功能完整的軌道交通產(chǎn)業(yè)園；同時將圍繞軌道交通站點打造與產(chǎn)業(yè)相匹配的、具備完善城市功能的商住生活配套區(qū)。其中，軌道交通智能維修保養(yǎng)中心項目由青島地鐵集團有限公司、中車青島四方機車車輛股份有限公司、中車青島四方車輛研究所有限公司三方合資興建，占地約260畝，建設軌道交通智能維保中心，承接青島全域城軌地鐵整車、大部件檢修及相關配套業(yè)務，未來將面向山東省承接檢修服務和管理咨詢業(yè)務。

產(chǎn)業(yè)園緊鄰世界動車小鎮(zhèn)、國家高速列車技術創(chuàng)新中心，與中車四方、龐巴迪等企業(yè)僅一墻之隔，周邊產(chǎn)業(yè)能級高，特色突出，能夠快速形成產(chǎn)業(yè)集群。同時，規(guī)劃中的地鐵16號線貫穿域內(nèi)，打通藍谷經(jīng)城區(qū)至新機場的快速通道，實現(xiàn)與青島同城發(fā)展、融合發(fā)展、互動發(fā)展。

市地鐵辦主任、地鐵集團董事長賈福寧介紹說，“青島地鐵近年來實施‘大建設、大運營、大經(jīng)營’發(fā)展戰(zhàn)略，充分發(fā)揮軌道交通上下游產(chǎn)業(yè)鏈聚集優(yōu)勢，將TOD模式與產(chǎn)業(yè)導入有機結合，即墨軌道交通產(chǎn)業(yè)園將融合即墨生態(tài)環(huán)境、發(fā)揚泉河文化和古驛道文化，打造以‘高端的產(chǎn)、宜居的城、幸福的人’為目標的高品質軌道交通產(chǎn)業(yè)園。 ”

>>>內(nèi)涵

綜合開發(fā)帶動區(qū)域發(fā)展

以公共交通為導向的開發(fā)模式，被稱為TOD。市地鐵辦副主任、地鐵集團副總經(jīng)理張君描繪了這樣的一幅畫面：出地鐵、進電梯，開門就是辦公室，真正實現(xiàn)吃、喝、玩、娛、購等多元化服務于一體的都市生活。這就是TOD。TOD是一種以公共交通為導向，綜合發(fā)展的步行化街區(qū)，其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，以公交站點為中心，以400－800米（約5-10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混合用途”。

TOD開發(fā)模式，在國內(nèi)許多城市備受推崇。青島的軌道交通建設也在遵循這一模式，通過借鑒深圳、香港等地先進經(jīng)驗，我市在地鐵線路規(guī)劃中充分考慮線站位對城市規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用。

目前，國家已批復我市10條地鐵線路，總長419公里。其中，3、11和2號線東段已開通，通車里程超100公里，日均客運量約34萬人次；1、4、8、13號線和2號線西段正在建設，13號線將在2018年底開通試運營。在線路建設的同時，秉承TOD的理念，青島地鐵完成了2號線遼陽東路車輛基地上蓋項目、11號線海大停車場上蓋物業(yè)開發(fā)項目、昆侖山路項目及井岡山地下空間項目等十余個TOD項目，累計開發(fā)面積70多萬平方米，為我市軌道交通引領城市發(fā)展積累了大量經(jīng)驗，逐漸由“建地鐵向建城市”轉變。

>>>升級

區(qū)域特色推動融合發(fā)展

一條地鐵線路，建設周期長達三、五年，所需的資金巨大。繼續(xù)建設后續(xù)規(guī)劃線路，給市財力帶來的資金壓力量將越來越大。發(fā)展軌道交通事業(yè)，急需新的產(chǎn)業(yè)布局。青島地鐵在TOD基礎上，進一步踐行土地節(jié)約集約利用、強化土地復合功能、完善軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈，提出了TIOD，在原有地鐵站點綜合開發(fā)的基礎上，結合區(qū)域特色有針對性融入產(chǎn)業(yè)開發(fā)，為城市功能再造、提升區(qū)域活力、產(chǎn)城創(chuàng)融合發(fā)展帶來了新的契機。

即墨軌道交通產(chǎn)業(yè)園就是青島地鐵TIOD的有益嘗試。除此之外，青島地鐵在西海岸、城陽等區(qū)市地鐵沿線均啟動了產(chǎn)業(yè)項目籌建。

日前開工的西海岸海洋智慧小鎮(zhèn)就是其中之一，該項目將以海洋產(chǎn)業(yè)為主導、智慧產(chǎn)業(yè)為基礎，聚焦海洋高端設備、海洋新能源、海洋生物醫(yī)藥、智慧交通與智慧醫(yī)療產(chǎn)業(yè)等產(chǎn)業(yè)，打造國家級海洋科技創(chuàng)新示范區(qū)，構筑西海岸新區(qū)海洋智慧產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，輻射帶動我市海洋智慧領域發(fā)展。

城陽地鐵創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)園將以軌道交通產(chǎn)業(yè)科研成果轉換、國家級試驗應用平臺、軌道交通專業(yè)人才輸出等為主要產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，創(chuàng)建“產(chǎn)、學、研、用”為一體的國家級軌道交通產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，并逐步形成全球軌道交通新技術發(fā)源地和成果轉移輻射中心。

>>>展望

“青島模式”助力城市建設

張君說，在青島，發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)園區(qū)，其優(yōu)勢可謂得天獨厚。從青島軌道交通產(chǎn)業(yè)百年發(fā)展歷程來看，青島是我國軌道交通裝備制造業(yè)的發(fā)展“搖籃”和技術發(fā)源地，技術實力雄厚，自主創(chuàng)新能力突出；從國內(nèi)主要軌道交通產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)對比來看，青島城陽軌道交通裝備制造集聚區(qū)研發(fā)實力雄厚，企業(yè)數(shù)量和產(chǎn)業(yè)規(guī)模領先。此外，青島是山東落實新舊動能轉換軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展內(nèi)容的主要陣地，軌道交通產(chǎn)業(yè)正是我市新舊動能轉換產(chǎn)業(yè)體系中優(yōu)勢特色產(chǎn)業(yè)之一。

青島地鐵遠景規(guī)劃18條線路，全長838公里，將形成以膠州灣東岸、西岸、北岸城區(qū)為核心，“三城三網(wǎng)，網(wǎng)間互聯(lián)”為基本形態(tài)，城區(qū)之間45分鐘可達的中心灣區(qū)軌道交通線網(wǎng),“三灣”之間1小時可達的“交通圈”。因此，TOD和TIOD在青島的發(fā)展“任重道遠”又潛力無窮。 青島晚報/掌上青島/青網(wǎng) 記者 傅春曉

相關新聞

國內(nèi)城市探索TOD模式

近年，我國很多城市進入了軌道交通發(fā)展的繁榮時期。城市建設軌道交通系統(tǒng)出于兩個基本目的：一是滿足市民不斷增長的交通需求；二是引導由于經(jīng)濟增長帶來城市空間上的擴展。 TOD的理念與這兩個目的基本吻合。香港是我國率先對TOD進行探索的城市，目前全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內(nèi)，九龍、新九龍以及香港島更是高達65％。絕大多數(shù)位于非鐵路沿線的住宅圍繞公共汽車站形成高密度組團。這種布局有助于公共汽車線路拉長站距，提高運行速度，同時也縮短了居民向車站步行的距離。由于客源充足，公共汽車公司能夠保持良好的經(jīng)濟效益，維持高質量的服務，開發(fā)良性循環(huán)。公共交通一直負擔著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具。

學習香港的開發(fā)模式，深圳確立了“軌道+物業(yè)”發(fā)展模式。一方面充分利用上蓋空間提升土地價值，另一方面以地鐵沿線土地儲備和物業(yè)的升值效益反哺軌道交通建設運營，實現(xiàn)了軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。政府通過將相關資源（土地資源為主，財政資金為輔）配套給地鐵公司，使得地鐵建設和運營投入帶來的沿線土地和物業(yè)的增值可以由地鐵公司部分享有，從而實現(xiàn)地鐵建設和運營的可持續(xù)發(fā)展。

他山之石

國外城市對TOD的應用

1.東京：東京是一個國際性大都市，高密度發(fā)展的城市形態(tài)使城市內(nèi)部交通量高度集中。東京的新老CBD、大型社區(qū)中心幾乎全部集中在環(huán)形鐵路和中央線的車站附近，成為TOD典型。

2.斯德哥爾摩：與東京不同，斯德哥爾摩是一個低密度的城市，完全具備了充分發(fā)展小汽車的先決條件，但由于采用TOD的土地利用模式，該市成為了歐洲最具有公共交通傾向的城市。斯德哥爾摩的衛(wèi)星城全部位于放射形鐵路車站處，本身的尺度和布局非常有利于步行交通，鐵路站口結合公共廣場布置，周圍是超市、各類商店等服務設施，還有配置了座椅、報亭以及花壇等設施的步行道與周圍的住宅相連接，從中心向外建筑密度逐漸降低，建筑檔次逐漸提高，特別有利于低收入的居民使用公共交通。