前期,青島交警會同隧道運營管理部門對膠州灣隧道采取了可變限速、交通組織、設施提升等諸多措施,引起了駕駛員朋友們的廣泛關注。尤其是在流量高峰期采取限速60km/h的可變限速措施引發(fā)了熱烈的討論。
近期,青島交警又要對隧道四川路入口采取壓縮車道的組織措施,這下大家肯定又要問了:為啥?有必要嗎?又拍腦袋啦???
膠州灣隧道諸多措施為哪般?以下詳解~
首先需要向大家明確,限速60km/h是在隧道內車流量接近飽和時采取的短期、臨時性限制措施,目的是為均衡車流速度,保持合理車流密度,降低事故發(fā)生率,維持交通流穩(wěn)定,從而保障通行效率。在隧道交通量不大時仍然按照限速80km/h的標準。
6月份以來,由于受旅游旺季、啤酒節(jié)等因素的影響,膠州灣隧道車流量大幅增加,目前日均車流量約8.5萬輛次,最大時達8.8萬輛次,接近隧道設計通行能力9萬輛次。高峰期小時車流量遠超過設計通行能力,一旦發(fā)生交通事故或是周末期間頻繁擁堵,甚至多次需采取臨時封閉措施。膠州灣隧道交通管控勢在必行。
為何采取目前的管控措施,真的是有科學道理滴。
首先,需要向大家介紹三個參數(shù):交通量Q、行車速度V、車流密度K,是表征交通流特性的三個基本參數(shù)。三者關系圖是下面這樣。
1、極大流量Qm,接近道路設計通行能力的流量;
2、臨界速度Vm,流量達到極大時的速度;
3、最佳密度Km,流量達到極大時的密度。
當車流密度小于最佳車流密度時(K<Km),車流處于自由行駛狀態(tài),平均車速高。交通量沒達到最大值前,密度增大,交通量也增大。
當車流密度接近或等于最佳密度時(K=Km),車流出現(xiàn)車隊跟弛現(xiàn)象,車速受到限制。各種車流接近某一車速等速行駛,交通量將達到最大值Qm(實際中很難達到),速度達到臨界速度Vm。
當車流密度大于最佳車流密度時(K>Km),車流處于擁擠狀態(tài),當車輛繼續(xù)駛入,車流密度逐漸增大,車速和交通量同時降低,交通發(fā)生阻塞和事故,甚至發(fā)生停車現(xiàn)象。車流若繼續(xù)密集,最終車輛將無法移動V=0,交通量Q=0,也就是“堵癱了”。
通過以上分析,當車流量很大接近飽和時,只有控制車流密度維持最佳密度Km,車流速度維持臨界速度Vm,才能保障流量最大。
落實到實際工作中,控制車流速度接近臨界速度Vm通過可變限速實現(xiàn);控制車流密度維持最佳密度Km、控制車流量維持最大流量Qm則是通過控制隧道兩端進出口車輛匯入頻率實現(xiàn),具體到黃島段入口是通過收費站車輛停駛實現(xiàn)有效控制,而青島端入口是通過縮減入口車道、車道數(shù)匹配來實現(xiàn)密度和流量控制。
那么問題又來了,為什么臨界速度Vm是60km/h,而不是其他數(shù)值?為什么青島端縮減一條車道就能有效維持最大流量不超飽和?
在前期限速80Km/h的情況下,對今年1-6月份隧道通行的交通流數(shù)據(jù)(包含速度、流量、車頭時距及事故等數(shù)據(jù)),以及“清明”“五一”“端午”等小長假的超大交通流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析,得到膠州灣隧道交通流的流量、速度、密度關系圖。
左側車道
中間車道
綜合以上數(shù)據(jù)的支撐,確定臨界速度Vm為60km/h。實踐也證明,限速調整后交通事故明顯減少,甚至不發(fā)生。
通過數(shù)據(jù)分析,得到膠州灣隧道單向每小時最大流量4560輛。此時,來看一下膠州灣隧道四川路入口,此入口匯聚了來自3個方向的車流,分別是膠寧高架路3車道車流、四川路1車道、團島三路1車道,加起來是5條車道的車流。1條機動車車道理論上的通行最大值,主干道為每小時1500輛車,次干道為600輛車,以上5條車道就是6600輛車,超過隧道內最大流量,車輛即使進入隧道內,車流密度也會超過最大密度,擁堵無可避免。
為此,我們正在完善優(yōu)化方案,擬在四川路入口通過縮減車道的措施,實現(xiàn)入口處車道和車流量匹配,保障流量飽和時隧道內匯入車流能夠有效控制在最佳密度Km和最大流量Qm,讓大家的出行都順暢、安全、快速。