最近，摩拜單車推出全生命周期管理措施，開始替換耐用性弱的Lite 1.0版單車，讓人眼前一亮。駛?cè)胙h(huán)經(jīng)濟(jì)的路子，是共享單車的本義所在，這樣的改進(jìn)符合發(fā)展趨勢，有望對中國城市交通的高質(zhì)量發(fā)展做出有價(jià)值的貢獻(xiàn)。

共享單車的問世，相對于原來的私人購買自行車和使用自行車，首先是商業(yè)模式的創(chuàng)新，即企業(yè)從銷售自行車轉(zhuǎn)換成為提供騎車的服務(wù)，用共同使用代替私人擁有，在滿足消費(fèi)者使用需求的同時(shí)，控制物質(zhì)擁有的總量。這本身就是循環(huán)經(jīng)濟(jì)所追求的一種高級形式。當(dāng)然，也有人質(zhì)疑，今天國內(nèi)的共享單車并非基于“閑置資源”的共享經(jīng)濟(jì)。其實(shí)，共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是“不求擁有只求使用”，它既可以是基于閑置資源的C2C模式，也可以是基于產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)的B2C的形式。前者對于私人擁有量已經(jīng)很大的發(fā)達(dá)國家和城市有意義，后者對于基礎(chǔ)設(shè)施和物質(zhì)資源還在發(fā)展中的中國城市有意義。中國的共享單車正是在這個(gè)意義上具有商業(yè)模式創(chuàng)新的價(jià)值。

共享單車問世以后，在北上廣深的許多大學(xué)可以看到，大學(xué)生購買自行車的人少了，使用共享單車的人增加了，這對于用較少的物質(zhì)擁有滿足增長的服務(wù)需求是有利的，符合生活效用滿足要與物質(zhì)消耗脫鉤的要求。然而，共享單車的發(fā)展，只有商業(yè)模式的創(chuàng)新，沒有制造模式的創(chuàng)新是不夠的。如果資本把它當(dāng)作逐利風(fēng)口，催生過度投放，乃至造成“共享垃圾”，那么就與共享經(jīng)濟(jì)的初心相違背了。

共享經(jīng)濟(jì)的要義在于，有了初始的投放量之后，就需要在總量控制的前提下提高周轉(zhuǎn)使用。這就需要有基于循環(huán)經(jīng)濟(jì)原則和全生命周期管理的單車技術(shù)創(chuàng)新，包括在設(shè)計(jì)時(shí)選擇耐用、可回收的材料，在運(yùn)營時(shí)加強(qiáng)維護(hù)提高單車使用率，在報(bào)廢時(shí)分門別類進(jìn)行回收再利用再循環(huán)。目前，共享單車在全國投放已達(dá)2000多萬輛，按照3年使用期看，報(bào)廢的高峰期即將來臨。方此之時(shí)，共享單車平臺企業(yè)推出全生命周期管理舉措，具有示范意義。此舉有利于建立更高的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，推動中國共享單車進(jìn)入以循環(huán)經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)的技術(shù)創(chuàng)新，提高共享單車的使用效率。

從更高的要求看，共享單車要真正為中國城市的出行變革作出貢獻(xiàn)，還需要有公共服務(wù)治理模式的創(chuàng)新。過去10年間，公共自行車在中國城市的發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)版本。公共自行車1.0版本始于2008年左右，由政府用公共財(cái)政全資提供或者補(bǔ)貼提供有樁自行車，雖付出不少成本，但沒能有效解決“最后一公里”問題；如今的共享單車屬于2.0版本，由企業(yè)以市場化的方式提供，它解決了“最后一公里”的需求，但出現(xiàn)了騎行空間與停車空間之爭。這不是企業(yè)自身能完全解決的問題，需要政府在城市發(fā)展戰(zhàn)略和空間安排上進(jìn)行統(tǒng)籌。

共享單車未來的發(fā)展，需要進(jìn)入公私合作的3.0時(shí)代。政府提供公共空間與管理，企業(yè)提供單車與服務(wù)，通過公私間的有效合作，為城市提供更加有序的公共服務(wù)，這樣既可以滿足老百姓的出行需求，又可以充分保障公共秩序。當(dāng)這個(gè)意義上的創(chuàng)新完成后，中國共享單車就可以在世界上講出一個(gè)有意義的、完整的創(chuàng)新故事。（諸大建）