不久前，“一帶一路”國際合作高峰論壇在北京落下帷幕，但圍繞“一帶一路”的經(jīng)貿(mào)合作卻不會(huì)因此降溫。5月初，中國首次按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的C919大型客機(jī)成功首飛，不僅成為中國航空工業(yè)發(fā)展的重要里程碑，更使海內(nèi)外各界對中國制造的新名片有了更多期待。業(yè)內(nèi)人士表示，改革開放以來，中國航空業(yè)與經(jīng)濟(jì)共同實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，但這種開放式發(fā)展長期以來都是“引進(jìn)來”式為主。隨著中國自主研發(fā)實(shí)力及制造水平的提升，中國航空業(yè)將為世界帶來越來越多的優(yōu)質(zhì)航空產(chǎn)品，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)“引進(jìn)來”與“走出去”更加均衡的全面開放。

1　開放不能“只進(jìn)不出”

對于C919的成功首飛，俄羅斯高等經(jīng)濟(jì)學(xué)院研究員瓦西里·卡申在評價(jià)中指出，依托自身龐大的民航市場和本國銀行的支持，中國飛機(jī)制造商終有一天會(huì)與目前占據(jù)領(lǐng)先地位的歐美同行并駕齊驅(qū)。同時(shí)，有研究表明，中國產(chǎn)的C919未來市場空間將超過1000億美元，其對于產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值的拉動(dòng)能夠達(dá)到萬億美元。

然而在此之前，中國民用航空業(yè)一直處于“市場換技術(shù)”的陣痛之中。例如，通過給波音、空客、麥道等外國飛機(jī)制造商生產(chǎn)機(jī)身零部件，中國企業(yè)盡管學(xué)會(huì)了機(jī)身制造技術(shù)，但在航空發(fā)動(dòng)機(jī)、航空電子、飛行控制等核心系統(tǒng)上，卻很難讓這些海外合作伙伴傾囊相授。

在中國大城市的飛機(jī)場中，每天都有大量的飛機(jī)起降經(jīng)停，帶來了巨大的物流與人流。但細(xì)心的旅客總會(huì)發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)的客運(yùn)飛機(jī)絕大多數(shù)是美國波音公司和歐洲空中客車公司生產(chǎn)的。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，1996年中國進(jìn)口飛機(jī)價(jià)值達(dá)21億美元，到了2015年時(shí)，飛機(jī)進(jìn)口金額便高達(dá)244億美元。有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)顯示，飛機(jī)等航空產(chǎn)品已連續(xù)多年占據(jù)著“中國十大最依賴進(jìn)口工業(yè)品”的位置。

專家指出，“一帶一路”倡議的提出標(biāo)志著中國對外開放發(fā)展到了一個(gè)嶄新的階段。中國航空業(yè)在飛機(jī)生產(chǎn)上如果“只進(jìn)不出”，顯然將落后于整體經(jīng)濟(jì)對外開放的步伐。相比之下，增加自身航空制造業(yè)“走出去”的能力不僅有利于擴(kuò)大中國制造在海外的影響力，也將為促進(jìn)相關(guān)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改善當(dāng)?shù)孛裆龀鲐暙I(xiàn)，構(gòu)建起“空中”絲綢之路。

寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。事實(shí)上，中國航空業(yè)一直在開放中磨煉自身發(fā)展能力。

2006年5月，空中客車公司中國總裝線落戶天津。在這一項(xiàng)目的帶動(dòng)下，天津建立起航空制造和維修、部附件的生產(chǎn)和維修、航空服務(wù)、航空運(yùn)營、航空金融等全產(chǎn)業(yè)鏈，有力地實(shí)現(xiàn)了航空產(chǎn)業(yè)的“聚集效應(yīng)”。在天津的A320系列飛機(jī)總裝線依照空中客車最先進(jìn)的單通道飛機(jī)總裝線進(jìn)行建設(shè)。機(jī)身等大部件通過海運(yùn)運(yùn)到廠房中后，便由中國工人陸續(xù)裝上機(jī)翼、發(fā)動(dòng)機(jī)、內(nèi)飾以及噴漆，最終在交付中心進(jìn)行測試后交付給客戶。

業(yè)內(nèi)人士指出，飛機(jī)裝配技術(shù)是飛機(jī)制造過程中最重要的技術(shù)之一。通常，飛機(jī)制造過程中50%—70%的時(shí)間和成本都用在了飛機(jī)裝配上。因此，從飛機(jī)裝配技術(shù)方面發(fā)力，積極與國際先進(jìn)企業(yè)開放合作，有助于中國飛機(jī)制造能力的整體提升。

2　奮力攀登“工業(yè)皇冠”

作為工藝精度極高、技術(shù)密集性極強(qiáng)的制造業(yè)，飛機(jī)制造常被稱為“工業(yè)皇冠”。而中國在攀登這頂“工業(yè)皇冠”的過程中，顯然不滿足于僅僅為國外飛機(jī)制造商加工組裝，而是要扎扎實(shí)實(shí)提升自身全面對外開放的核心競爭力。

據(jù)介紹，C919的生產(chǎn)過程就體現(xiàn)了很多中國自主研發(fā)和創(chuàng)新。比如，西北工業(yè)大學(xué)參與了C919整個(gè)機(jī)翼的氣動(dòng)設(shè)計(jì)工作，其方案在機(jī)翼氣動(dòng)性能上超過了波音737；天津大學(xué)參與了空氣分配設(shè)計(jì)方案的數(shù)值仿真和優(yōu)化設(shè)計(jì)，使大飛機(jī)的“呼吸系統(tǒng)”更加順暢；上海交通大學(xué)的飛機(jī)復(fù)合材料后壓力框強(qiáng)度設(shè)計(jì)、告警狀態(tài)下飛行機(jī)組情景感知研究等領(lǐng)域的多項(xiàng)科研成果亦被融入了大飛機(jī)的制造之中……

南京航空航天大學(xué)機(jī)電學(xué)院教授黃翔表示，C919在技術(shù)上有了新的突破。在對接裝配上，機(jī)身和機(jī)翼間的裝配間隙從過去的2毫米縮小到0.5毫米。“以前這些間隙往往需要安裝墊片，這樣就不好把握。經(jīng)過我們研發(fā)，現(xiàn)在的C919開始使用計(jì)算機(jī)控制自動(dòng)實(shí)現(xiàn)機(jī)身和機(jī)翼對接裝配，0.5毫米的裝配間隙就能裝進(jìn)去，不需要使用墊片，還能讓左右兩個(gè)機(jī)翼更加對稱，讓飛機(jī)的重量進(jìn)一步變輕。”黃翔說。

除了C919這類干線大型客機(jī)之外，中國近年來在支線客機(jī)、通用飛機(jī)、民用直升機(jī)等諸多種類的航空產(chǎn)品生產(chǎn)上亦取得了長足的進(jìn)步，很多產(chǎn)品深受海外客戶歡迎。

例如，中國制造的渦槳支線飛機(jī)“新舟60”飛機(jī)使用性能良好，油耗低、維修方便，簡單實(shí)用。飛機(jī)可承載52至60名旅客，適宜中短途支線航線的運(yùn)營。同時(shí)，新舟60飛機(jī)可在高溫、高原狀態(tài)下起飛，適應(yīng)不同航路、跑道的特性，價(jià)格也較國際同等產(chǎn)品實(shí)惠。

2012年，兩架“新舟60”降落在東非國家布隆迪首都布瓊布拉國際機(jī)場，現(xiàn)場頓時(shí)沸騰起來。原來，自2009年9月開始，布隆迪航空老舊飛機(jī)便全部退役，布隆迪航空成為一家沒有飛機(jī)的航空公司，只能將國際航線的運(yùn)營權(quán)出讓給其他國家的航空公司。中國飛機(jī)的到來，使布隆迪航空業(yè)得以正常運(yùn)營，重新?lián)碛辛?ldquo;對等航權(quán)”。

剛果(布)航空公司總經(jīng)理羅德里格·納姆波對于中國航空產(chǎn)品也贊不絕口：“我們運(yùn)營‘新舟60’飛機(jī)已經(jīng)整整10年，在這期間飛機(jī)從未出現(xiàn)過安全問題。從飛機(jī)運(yùn)營商的角度來講，‘新舟60’相較同類型飛機(jī)也擁有卓越的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢。飛機(jī)投入運(yùn)營以來，所執(zhí)飛的8條航線中有不少是剛航獨(dú)家運(yùn)營航線，‘新舟60’飛機(jī)的到來為剛果人民帶來了便利的出行，也推動(dòng)了偏遠(yuǎn)地區(qū)的發(fā)展。”

3　鑄成全新“中國名片”

如今，“一帶一路”建設(shè)的深入推進(jìn)與中國飛機(jī)制造能力不斷提升無疑為中國航空業(yè)全面開放拉起了帷幕。在很多人看來，中國飛機(jī)也將有望繼“中國高鐵”“中國核電”之后，成為又一個(gè)具有合作共贏特征的中國名片。

中國航空工業(yè)集團(tuán)公司總經(jīng)理譚瑞松表示，“一帶一路”建設(shè)的推進(jìn)，使得沿線國家迎來重大的發(fā)展機(jī)遇，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展恰逢其時(shí)，并將成為這些國家和地區(qū)未來發(fā)展的重要方向。“如果說2000多年前是駱駝和帆船開辟出了古絲綢之路，如今是高鐵和公路組網(wǎng)促進(jìn)了京津冀一體化，那么未來，包括通用航空飛機(jī)在內(nèi)的航空飛行器，將成為連接‘一帶一路’的空中紐帶，架起新時(shí)代的‘一帶一路’。”譚瑞松說。

北京工商大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授周清杰在接受本報(bào)記者采訪時(shí)指出，中國航空業(yè)的開放發(fā)展迄今為止經(jīng)歷了三個(gè)階段：

一是進(jìn)口飛機(jī)。市場發(fā)展初期，中國基于巨大的消費(fèi)需求向海外飛機(jī)制造商開放市場，購買飛機(jī)，而自主制造能力則有限。二是裝配加工。以空客A320總裝線落戶中國本土為標(biāo)志，中國開始快速融入全球航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。盡管大部分零部件制造和設(shè)計(jì)專利掌握在外國企業(yè)手中，但中國企業(yè)獲得了“干中學(xué)”的機(jī)會(huì)，自主飛機(jī)制造能力不斷成長。三是自主生產(chǎn)。以國產(chǎn)大飛機(jī)C919成功首飛為標(biāo)志，中國航空工業(yè)掌握了更多重要零部件和系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及生產(chǎn)工藝，很多核心零部件由過去的“對外剛需”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;貨比三家”“擇優(yōu)選廉”，實(shí)現(xiàn)全球化采購。

針對在C919的供應(yīng)商名單中存在不少國外知名企業(yè)的現(xiàn)象，業(yè)內(nèi)人士指出，這是因?yàn)樯a(chǎn)民用客機(jī)不像軍用飛機(jī)那樣必須不求人，利用成熟的技術(shù)既可以提升研發(fā)速度、博采眾長，亦可以控制成本。

“航空工業(yè)是一個(gè)技術(shù)性強(qiáng)、復(fù)雜度高的產(chǎn)業(yè)。很多飛機(jī)制造商都是全球化采購、全球化生產(chǎn)、全球化銷售，這其實(shí)也是開放發(fā)展、分享商機(jī)的一種體現(xiàn)。因此，對于國產(chǎn)商用飛機(jī)的自主化率還要辯證、動(dòng)態(tài)地看。”周清杰表示，中國航空產(chǎn)業(yè)全面開放的優(yōu)勢在于一方面國內(nèi)需求龐大，可以為相關(guān)國產(chǎn)飛機(jī)項(xiàng)目提供足夠的市場支撐；另一方面國際合作伙伴層次較高，中國自身“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的能力強(qiáng)。因此，中國航空產(chǎn)業(yè)走向全面開放發(fā)展無疑有著非常廣闊的前景。