日前，美國(guó)知名創(chuàng)新科技企業(yè)特斯拉汽車(chē)公司正式宣布，將該公司的注冊(cè)名稱中含有“汽車(chē)”意義的“Motors”一詞去掉，改成Tesla Inc.。

對(duì)此，有評(píng)論認(rèn)為這彰顯了特斯拉創(chuàng)始人和CEO馬斯克除了在目前主營(yíng)的電動(dòng)和自動(dòng)駕駛汽車(chē)之外，進(jìn)行業(yè)務(wù)多元化擴(kuò)張的野心和對(duì)特斯拉未來(lái)美好的前景期盼。

事實(shí)真的如此嗎？

眾所周知，特斯拉為業(yè)內(nèi)所知或者說(shuō)其目前主打的業(yè)務(wù)是新能源（主要是電動(dòng)）和自動(dòng)駕駛汽車(chē)，明明是靠汽車(chē)吃飯的企業(yè)，可偏偏非要將“汽車(chē)”二字從公司的名稱中去掉本身就不得不讓業(yè)內(nèi)生疑，而首當(dāng)其沖的就是特斯拉的汽車(chē)業(yè)務(wù)。

如果說(shuō)之前，特斯拉首先以電動(dòng)車(chē)量產(chǎn)投放市場(chǎng)而搶得先機(jī)的話，隨著傳統(tǒng)汽車(chē)廠商紛紛發(fā)力電動(dòng)汽車(chē)，其目前先發(fā)的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)不在。

諸如通用、大眾、福特、豐田等傳統(tǒng)車(chē)企均已經(jīng)推出了電動(dòng)汽車(chē)，且在最重要的單次充電行駛里程指標(biāo)上逼近特斯拉，更為主要的是這些傳統(tǒng)車(chē)企生產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)在價(jià)格上與特斯拉相比具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

例如通用汽車(chē)去年推出的2017款Chevy Bolt，其續(xù)航里程達(dá)到了238英里（383公里），已經(jīng)可以挑戰(zhàn)特斯拉的Roadster，而3.75萬(wàn)美元的定價(jià)只有后者的三分之一，而按照平均每一美元（購(gòu)買(mǎi)價(jià)格）實(shí)現(xiàn)的續(xù)航里程，通用已經(jīng)超過(guò)了市面上所有的電動(dòng)車(chē)，包括特斯拉的全部車(chē)型，甚至擠掉了特斯拉最經(jīng)濟(jì)的Model 3。

至于代表特斯拉未來(lái)技術(shù)實(shí)力的自動(dòng)駕駛上，據(jù)加利福尼亞州車(chē)輛管理局提交的材料顯示，2016年10、11月，特斯拉自動(dòng)駕駛汽車(chē)在加利福尼亞州公路上行駛了550英里(885公里)，司機(jī)對(duì)汽車(chē)進(jìn)行了182次控制，平均每英里為0.33次。

相比之下，Alphabet公司旗下無(wú)人駕駛公司W(wǎng)aymo的無(wú)人駕駛車(chē)輛其人工控制次數(shù)則從原來(lái)的每千英里平均0.8次下降到了0.2次，而且大多數(shù)路測(cè)是在“復(fù)雜的城市和郊區(qū)街道”上進(jìn)行；

寶馬在其自動(dòng)駕駛汽車(chē)638英里(1027公里)行程中，司機(jī)只對(duì)汽車(chē)進(jìn)行了一次控制；

梅賽德斯在673英里(1083公里)行程中，司機(jī)曾336次控制汽車(chē)，但其自動(dòng)駕駛汽車(chē)只是在城市道路上行駛。

從這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)不難看出，即便是在未來(lái)角逐的自動(dòng)駕駛上，特斯拉也沒(méi)有絕對(duì)領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)。

而去年發(fā)布的備受業(yè)內(nèi)關(guān)注和被喻為決定特斯拉未來(lái)的Model 3上，一份在2016年8月特斯拉提交給SEC的10-Q文件中，特斯拉告知股東，目前為止，Model 3還并未進(jìn)入生產(chǎn)階段；關(guān)于Model 3汽車(chē)的設(shè)計(jì)以及相關(guān)工廠生產(chǎn)線建設(shè)都在進(jìn)行中；Model 3生產(chǎn)計(jì)劃的實(shí)施依舊需要資金以及管理等多方資源支持。

而這些除了暴露出特斯拉的現(xiàn)實(shí)困境外，更有可能讓特斯拉2018年年產(chǎn)50萬(wàn)輛汽車(chē)的目標(biāo)再次泡湯。

其實(shí)從創(chuàng)建至今，特斯拉也不過(guò)生產(chǎn)了大約10萬(wàn)輛汽車(chē)，相比之下，整個(gè)美國(guó)汽車(chē)行業(yè)去年的產(chǎn)量超過(guò)了1700萬(wàn)部，其中BMW、雷克薩斯和梅塞德斯2015年的高端汽車(chē)銷(xiāo)售量都超過(guò)34萬(wàn)輛。也就是經(jīng)過(guò)了10多年發(fā)展，特斯拉依舊沒(méi)有掌握汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的基本運(yùn)行、生存和發(fā)展的規(guī)律。

更為關(guān)鍵的是，特斯拉本身的營(yíng)業(yè)額連續(xù)十幾個(gè)季度錄得虧損，盡管作為新興的科技創(chuàng)新公司，投資者仍然對(duì)其抱有一定的信心，但繼續(xù)追加投資也并不是目前特斯拉的支持者們?cè)敢庾龀龅臎Q定。

除了上述特斯拉主營(yíng)業(yè)務(wù)汽車(chē)陷入不可預(yù)知的困境和挑戰(zhàn)外，馬斯克最近不顧股東們的強(qiáng)烈反對(duì)并購(gòu)的以太陽(yáng)能科技為主要產(chǎn)品的SolarCity Corp也是搖搖欲墜。

作為SolarCity Corp股東之一，同時(shí)也是SolarCity Corp首席執(zhí)行官表哥的馬斯克非常希望能夠通過(guò)特斯拉收購(gòu)SolarCity Corp來(lái)挽救自己弟弟的企業(yè)。

但這一決定并沒(méi)有獲得特斯拉股東們太多支持，盡管馬斯克費(fèi)盡各種方法在11月獲得了股東的同意，但仍不能掩飾SolarCity的問(wèn)題。

例如盡管表面上看SolarCity屬于新能源（例如太陽(yáng)能）的高科技企業(yè)，但從其商業(yè)模式看，SolarCity只是為居民提供太陽(yáng)能租賃和PPA（太陽(yáng)能電力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議）服務(wù)的整合者，例如，為客戶購(gòu)買(mǎi)、安裝太陽(yáng)能電池板以及融資，屬于無(wú)高新技術(shù)的資本密集型企業(yè)，這也是為何SolarCity虧損巨大，且仍需要不斷“補(bǔ)血”的主要原因。

需要說(shuō)明的是，美國(guó)能源信息委員會(huì)預(yù)測(cè)稱，SolarCity電池板的價(jià)格為25—30美分每千瓦時(shí)，比美國(guó)的平均電價(jià)（12.5美分每千瓦時(shí)）高出很多，這無(wú)疑讓SolarCity的產(chǎn)品和商業(yè)模式的競(jìng)爭(zhēng)力大打折扣。

另外，在美國(guó)，63%的房產(chǎn)不在房屋居住者的名下，而是歸房東或機(jī)構(gòu)所有，這些人購(gòu)買(mǎi)太陽(yáng)能面板和電池的動(dòng)力小之又小。也許正基于此，SolarCity在過(guò)去的11個(gè)月中，其估值已經(jīng)損失了64%。

正是由于上述特斯拉陷入的困境，有報(bào)道稱，其今年可能還需要融資10-20億美元，才能完成Model 3的交付以及全新產(chǎn)品的研發(fā)。如果將收購(gòu)SolarCity計(jì)劃考慮在內(nèi)，特斯拉所需要的融資額或許高達(dá)30-40億美元。

至于相對(duì)獨(dú)立的Space X，其在成立之時(shí)，在業(yè)內(nèi)就引起了強(qiáng)烈反響。其主要原因在于其每次發(fā)射成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于相關(guān)的對(duì)手（據(jù)稱Space X將一顆衛(wèi)星發(fā)射到太空的成本在6000萬(wàn)美元左右，出價(jià)要比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手少70% 左右）；其次就是其首創(chuàng)了發(fā)射火箭的回收。

但從過(guò)去兩年看，Space X發(fā)射火箭以來(lái)總共試圖11次回收火箭，其中獵鷹9號(hào)有5次回收都未能成功。加之前年和去年的兩次火箭的直接爆炸，從數(shù)據(jù)上看，除了成本的優(yōu)勢(shì)外，似乎在技術(shù)和質(zhì)量上Space X并非馬斯克和部分業(yè)內(nèi)認(rèn)為的那么領(lǐng)先和出眾。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年，全球共進(jìn)行了86次火箭發(fā)射，5次以失敗告終，這其中就包括SpaceX的獵鷹9號(hào)火箭在發(fā)射2分鐘后爆炸，加之去年的爆炸，Space X在15個(gè)月已經(jīng)是2次發(fā)射失敗。

所以在此我們不得不懷疑馬斯克在航空航天產(chǎn)業(yè)更多賭的是低成本的概率而不是依賴于創(chuàng)新和技術(shù)的保障，其所謂的客戶也是如此。

綜上所述，我們認(rèn)為此次特斯拉更名，將“汽車(chē)”去掉（不再單純強(qiáng)調(diào)汽車(chē)企業(yè)的屬性），在暴露出馬斯克對(duì)于主營(yíng)業(yè)務(wù)汽車(chē)面臨困境信心的不足，加之其他兩個(gè)業(yè)務(wù)也存在極大的技術(shù)和市場(chǎng)的不確定性；

從融資的角度考慮，更名更容易淡化或者說(shuō)掩蓋核心業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力的缺失，畢竟從目前業(yè)務(wù)看，如果沒(méi)有錢(qián)的支撐，馬斯克的一體化（特斯拉汽車(chē)與SolarCity）和多元化（Space X以及未來(lái)的載人旅行等）戲是唱不下去的。