據知情人士透露，目前“專車新規(guī)”已經對部分條款進行了修改，但具體修改內容還在保密中。“應該快了，大概是五一后出臺。”該人士透露，可以肯定的是，新一版修改內容，會將互聯網約租車納入監(jiān)管，允許各地根據本身的出租車行業(yè)特點制定實施細則。“北京這些地方已經開始著手了。”以“專車新規(guī)”為基礎，結合本地發(fā)展實際需要，有些城市可能要實施“數量管控”。    從相關報道來看，即將出臺文件與征求意見稿基本一致，新規(guī)“管車、管人、管平臺”的傳統出租車監(jiān)管思路，可能對網絡約租車產業(yè)帶來重大影響，某種意義上也是“分享經濟”的枷鎖。

分享經濟已成國家戰(zhàn)略，中國彎道超車契機

中共十八屆五中全會公報中指出：實施網絡強國戰(zhàn)略，實施“互聯網+”行動計劃，發(fā)展分享經濟。 2016年，李克強總理在《政府工作報告》中兩次提出“發(fā)展分享經濟”，并且提出通過體制機制創(chuàng)新促進分享經濟發(fā)展。網絡約租車是分享經濟的典型形式。

目前世界各國高度重視發(fā)展分享經濟，許多國家確立分享經濟的戰(zhàn)略性地位，出臺鼓勵政策促進分享經濟發(fā)展。如英國政府2014年制定分享經濟計劃，旨在打造分享經濟的全球中心；韓國政府也提出發(fā)展分享經濟“示范城市”，歐盟擬出臺分享經濟發(fā)展指南等。從戰(zhàn)略層面觀察各地區(qū)、各國的政策，總體表現出積極推動分享經濟發(fā)展的趨勢。歐盟通過其單一數字市場戰(zhàn)略，希望抓住分享經濟機遇在數字經濟時代彎道超車；美國利用其先發(fā)優(yōu)勢，宏觀戰(zhàn)略上呵護分享經濟發(fā)展；日韓等國也在積極探索，戰(zhàn)略上為分享經濟發(fā)展保駕護航。

在分享經濟發(fā)展上，我們目前和全球站在同一起跑線上。隨著互聯網+傳統行業(yè)的深度融合，我國目前一批創(chuàng)新型分享經濟平臺脫穎而出，得到消費者和市場的廣泛認可。據粗略估算，2015年，分享經濟在我國市場總體規(guī)模約為1萬多億元。分享經濟正從交通出行和住宿領域，拓展到個人消費的各個領域，同時企業(yè)端市場也正在逐漸成型?？梢灶A見，這場已經影響了數億人的分享經濟風潮，將為我國經濟增長注入一股強大的新動能，有助于中國經濟實現“動力轉換”，推動我國經濟邁向中高端水平。

其中最為典型的就是網約車行業(yè)。專車等以“分享經濟”的形式，打破了長期以來出租車行業(yè)的壟斷狀態(tài)，降低司機空駛率和碳排放量，通過互聯網評價機制有效改善司機服務；緩解城市打車難，創(chuàng)造就業(yè)機會等等，其經濟和社會效益有目共睹。過去十年，互聯網產業(yè)的高速增長為中國經濟發(fā)展注入動力，中國正從網絡大國邁向網絡強國。例如，滴滴過去一年的訂單量就超過了美國最大同類公司近六年的累計。在移動互聯網的跑道上，新一代的中國互聯網公司，第一次開始贏在起跑線上。

拖住領跑者的后腿，喪失彎道超車的契機。

然而，在國際信息化競爭日趨激烈的今天，一紙專車新規(guī)可能將拖住領跑者的后腿，喪失彎道超車的契機。

（一）《管理辦法》按照對出租汽車的管理方式，強制要求所有專車轉變?yōu)闋I運性質，所有駕駛員參加考試取得出租汽車從業(yè)資格證。按照管理營運車輛的要求，這些車輛必須8年強制報廢，當前的車輛價值也將立刻降低近30%，這樣勢必大大削弱了共享經濟整合資源、降低成本的優(yōu)勢，估計將會造成平臺近90萬車輛失去兼職就業(yè)的機會。同時，如果平臺所屬車輛向專職運力方向發(fā)展，也會造成新的一批職業(yè)運力與傳統出租汽車競爭，造成新的不穩(wěn)定問題。

（二）《管理辦法》明確允許各地方對專車實施數量管控，又沒有明確依據何種標準實施數量管控。互聯網專車與傳統巡游出租車占用道路資源不同，是將原本閑置的車輛充分利用起來由平臺調控，這樣不僅可以減少人們購買私家車，同時有助于解決停車難、道路擁堵、尾氣排放等城市難題。事實上，數量管控將可能造成新一輪的權力尋租，并引發(fā)專車牌照稀缺與隱含價格飆升的情況，極有可能重演出租車行業(yè)出現的問題和弊病。

（三）要求平臺與駕駛員簽訂勞動合同。要求數量如此巨大的司機都與企業(yè)簽訂勞動合同將給企業(yè)帶來極大負擔，并因為絕大多數司機都是兼職在事實操作上也不可行。目前打車軟件平臺有數百萬司機，90%的司機只是在高峰期接單的解決出行潮汐需求的兼職駕駛員，要求兼職駕駛員與平臺簽訂勞動合同無疑是不現實的。

需要完善配套促進措施，而不是一禁了之

分享經濟的新型商業(yè)模式、經營方式等與傳統產業(yè)不同，監(jiān)管不能削足適履，強迫新事物符合舊的監(jiān)管框架，甚至“泛安全化”，而應因地制宜的調整監(jiān)管策略，及時清理阻礙發(fā)展的不合理規(guī)章制度，營造開放包容的發(fā)展環(huán)境。

具體到網約車行業(yè)，首先，完善征信制度等配套制度，推進各類信用信息平臺無縫對接，打破信息孤島；加強信用記錄、風險預警、違法失信行為等信息資源在線披露和共享，為經營者提供信用信息查詢、司機背景調查等服務。

其次，需要進一步完善社會保障和福利機制，有關機構應為分享經濟參與者提供必要的保險和福利，包括司機和乘客等。鼓勵分享經濟平臺與保險機構合作成立賠付基金，或雙方合作提供保險產品等

借鑒國際先進經驗，網約車規(guī)定應去“枷鎖”

作為“共享經濟”的代表形式，網絡約租車已經得到越來越多國家的認可。如美國部分州和新加坡已通過政府監(jiān)督平臺而放手由平臺管理約租車服務實現了網約車服務的合法化。法國交通部近期也表態(tài)需要調整傳統出租車監(jiān)管制度以適應網絡約租車服務。

轉變監(jiān)管方式。建議針對網絡約租車平臺特點，轉變監(jiān)管思路，發(fā)揮網絡平臺的管理作用，將事前、事中與事后監(jiān)管并重，由行業(yè)主管部門對車輛、人員制定管理標準，由網絡平臺企業(yè)進行車輛、人員審核，通過平臺信息共享由政府管理平臺，平臺管理車輛和駕駛員，實現企業(yè)責權匹配與政府管理優(yōu)化的雙贏。同時，不強制要求平臺與司機簽訂勞動合同。

順應共享經濟趨勢，放開車輛準入性質。今年1月8日交通運輸部肯定的“租賃車+代駕司機+網絡平臺”專車模式，準確定性了互聯網企業(yè)整合汽車租賃公司與代駕公司存量資源的效果倍增作用，是“互聯網+”在交通運輸行業(yè)的直接體現。 

重視市場“無形之手”作用。通過市場機制調節(jié)資源配置，對網約車不設配額，以應對城市居民潮汐式變化的出行需求。 從國際經驗來看，預約類出租車向來都是沒有數量和運價管制的，政府只是對車輛調度平臺實施監(jiān)管，通過監(jiān)管平臺提升專車服務水準，而不是對經營者和車輛進行數量管控。