作為目前國內(nèi)最長跨海地鐵，地鐵1號線連接青島的西海岸與中心城區(qū)，其建設(shè)進(jìn)度也備受關(guān)注。記者昨日從青島地鐵集團(tuán)獲悉，目前青島地鐵1號線已獲全線開工許可證，超過七成的機(jī)械化作業(yè)讓該線路施工進(jìn)度不斷提速，今年下半年全線將開工，預(yù)計2020年底通車。 

現(xiàn)場 過海段穿14條斷層帶

昨日上午9時許，記者跟隨項目部工作人員進(jìn)入位于西海岸窟窿山北側(cè)的地鐵1號線膠州灣海底隧道2號斜井，沿著615米長的下坡道直達(dá)地下70米深的施工現(xiàn)場。越往里走，空氣越潮濕，偶爾還有水滴滴在安全帽上，平整的地面上也出現(xiàn)了越來越多的碎石；空氣中混雜著粉塵、柴油和火藥味，在這里工作的施工人員都戴著口罩。項目部總工程師薛艷杰介紹，他們所負(fù)責(zé)的是地鐵1號線瓦貴（瓦屋莊站-貴州路站）區(qū)間1標(biāo)段，全長4.75公里，由中國中鐵、中鐵三局集團(tuán)、青島第一市政工程有限公司聯(lián)合體承建。

記者在施工現(xiàn)場看到，一面是幾名工人在焊接施工鋼架；另一面是幾名工人正在預(yù)埋炸藥，準(zhǔn)備爆破施工。“目前我們主要采用的是鉆爆法掘進(jìn)，20名工人同時施工5個多小時才能掘進(jìn)3米，每天只能掘進(jìn)6米左右。 ”薛艷杰告訴記者，這里的地質(zhì)以花崗巖為主，巖石較硬，過海段還要穿越14條斷層破碎帶，所以施工難度較大。

設(shè)備 機(jī)械化程度超七成

為了啃下這塊“硬骨頭”，過海段用上了十幾種國內(nèi)外先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備，特別是三大機(jī)械“法寶”是第一次應(yīng)用在青島地鐵施工中。其中，三臂鑿巖臺車是從瑞典進(jìn)口的全自動電腦控制隧道鉆眼設(shè)備，價值900余萬元。薛艷杰介紹，該三臂鑿巖臺車是高度智能化的施工設(shè)備，施工人員在電腦中輸入相關(guān)參數(shù)后，臺車就可以自動定位。 3個十幾米長的重型液壓鉆臂可同時鉆孔作業(yè)，根據(jù)設(shè)置的開挖參數(shù)自動控制炮眼方向，其效率是普通工人的18倍。 薛艷杰告訴記者，目前臺車還處在調(diào)試當(dāng)中，再過一個月就可以投入施工當(dāng)中，屆時施工速度將大大提升。除了三臂鑿巖臺車，濕噴機(jī)械手和多功能地質(zhì)鉆機(jī)也是兩大作業(yè)“神器”。

此外，過海段還采用了硬巖掘進(jìn)機(jī)（TBM）和盾構(gòu)機(jī)等多種機(jī)械設(shè)備，與傳統(tǒng)鉆爆法施工隧道相比，施工速度更快，也避免了爆破震動對地面建筑物的影響。“1號線的機(jī)械化程度高達(dá)70%以上，這是目前青島市機(jī)械化程度最高的在建地鐵線路。”青島地鐵1號線有限公司副總經(jīng)理趙光泉介紹。

進(jìn)度過海隧道已完成271米

地鐵1號線全長59.97公里，其中，過海段全長約8.1公里，起自黃島區(qū)瓦屋莊站，沿既有的膠州灣隧道東側(cè)向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區(qū)團(tuán)島貴州路站，是國內(nèi)最長的地鐵區(qū)間隧道；設(shè)置兩條主隧道，雙線中間無服務(wù)隧道；區(qū)間線路縱坡呈"V"字形，海域段長度約3.49公里，最低點軌面標(biāo)高負(fù)85.8米,最深處比膠州灣隧道還要深。過海段共設(shè)置了兩個標(biāo)段，已率先全面開工，目前1、2號斜井已完成，進(jìn)入正線隧道施工階段，正線隧道累計已完成271米；3號斜井開挖完成185米，建設(shè)工作正在高效、穩(wěn)步地推進(jìn)。

隨著施工的不斷深入，1號線建設(shè)的重難點逐漸清晰。由于過海段穿越多條斷裂帶，施工中容易發(fā)生坍方和涌水，施工風(fēng)險高，工作人員采用超前探孔探水與TSP超前地質(zhì)探測等綜合預(yù)報技術(shù)，通過對超前地質(zhì)預(yù)報的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，采用超前預(yù)注漿加固圍巖封堵通水裂隙、開挖后補(bǔ)充注漿等措施，降低隧道坍方涌水風(fēng)險；同時，對傳統(tǒng)的隧道防排水方案及施工工藝進(jìn)行了改進(jìn)。（青島晚報/掌上青島/青網(wǎng) 記者 傅春曉）